Mensen die zijn blootgesteld aan vliegtuiggeluid kunnen daar ernstige hinder van ondervinden. De zogenaamde blootstelling-respons relatie tussen vliegtuiggeluidbelasting en de zelfgerapporteerde ernstige geluidhinder rond de luchthaven Schiphol is in een periode van 10 jaar (1996 – 2005) niet veranderd. Monitoring van gezondheid en beleving rondom de luchthaven Schiphol, een internationale vergelijking van hindercurves, laat zien dat rond verschillende luchthavens in Europa de percentages gehinderden bij een bepaald geluidniveau onderling goed vergelijkbaar zijn. Omwonenden rond Schiphol vormen in hun hinderbeleving dus geen uitzondering binnen Europa.
Wanneer een luchthaven een grote verandering ondergaat, bijvoorbeeld bij de ingebruikname van een nieuwe start- en landingsbaan zoals bij Schiphol in 2003, verandert het ruimtelijk patroon van de geluidbelasting. In gebieden waar mensen worden blootgesteld aan een abrupte toename in de hoeveelheid geluid kan dit leiden tot een versterkte hinderbeleving.
Klagers over vliegtuiggeluid
Sinds de opening van de Polderbaan in 2003 is het aantal klachten over vliegtuiggeluid rond Schiphol explosief gestegen, maar het aantal klagers gedaald. Jaarlijks wordt nu zo’n 70-90% van alle klachten ingediend door hooguit 5% van alle klagers. Het klachtenbeeld wordt sterk gedomineerd door omwonenden die meer dan 100 klachten per jaar indienen. Deze omwonenden wonen overwegend in gebieden die in de invloedssfeer van de Polderbaan liggen.
Er is een duidelijke relatie tussen de geluidbelasting en het percentage bewoners dat in een jaar tenminste één maal een klacht indient; het percentage klagers per 4-positie postcodegebied neemt toe bij een toenemende geluidbelasting. In de hoogste geluidbelastingscategorie (groter dan 60 dB (decibel) Lden (Level day-evening-night) en groter dan 50 dB Lnight (het over alle nachtperioden van een jaar gemiddelde geluidniveau)) daalt dit percentage weer, mogelijk als gevolg van het grote aantal woningen dat in deze gebieden is geïsoleerd tegen omgevingslawaai. Omdat er in absolute aantallen in de lager geluidbelaste gebieden veel meer mensen wonen dan in de hoog geluidbelaste gebieden , komen verreweg de meeste klagers uit de lager geluidbelaste gebieden (45-54 dB Lden, 35-44 dB Lnight)
Vliegtuiggeluid en hoge bloeddruk
Uit zowel nationale als internationale studies zijn er inmiddels voldoende aanwijzingen voor een verband tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het optreden van hoge bloeddruk. Mensen in gebieden met veel vliegtuiggeluid hebben vaker een hoge bloeddruk. Het aantal omwonenden rond Schiphol dat als gevolg van vliegtuiggeluid hoge bloeddruk oploopt wordt geschat op 600 tot 1600. Dit is ongeveer 2% van het totale aantal mensen met een hoge bloeddruk in dit gebied. De kans op hoge bloeddruk neemt vooral toe bij blootstelling aan nachtelijk vliegtuiggeluid.
Vliegtuiggeluid en het gebruik van slaap- en kalmeringsmiddelen
In het afgelopen decennium is met verschillende onderzoeksmethoden het gebruik van slaap- en kalmeringsmiddelen door volwassenen in relatie tot de blootstelling aan vliegtuiggeluid onderzocht. De resultaten hiervan zijn niet eenduidig. Het is daarom nog steeds niet duidelijk in welke mate de belasting van (nachtelijk) vliegtuiggeluid rond Schiphol van invloed is op het gebruik van slaap- en kalmeringsmiddelen in de regio.
Leerprestaties
Vliegtuiggeluid heeft een negatief effect op de leerprestaties van kinderen. Het gaat dan vooral om cognitieve effecten van geluid op begrijpend lezen, aandacht, lange termijn geheugen en probleem oplossend vermogen. Rondom drie EU (Europese Unie) vliegvelden, waaronder Schiphol, is de leesprestatie van basisschool kinderen gemiddeld lager bij hogere geluidniveaus. Dit verschil in leesprestatie is naar schatting gelijk aan een leesachterstand van circa 1 maand per 5 dB(A). Dit is groter dan het verschil in leesniveau dat gemiddeld tussen jongens en meisjes wordt gemeten, maar kleiner dan het verschil tussen kinderen van hoog- en laagopgeleide ouders.