English Abstract The effects of the speed limit, introduced near the
four major cities of the Netherlands in November 2005 remain under 1.5 dB.
Along the A12 motorway at Voorburg (near The Hague) and the A20 motorway at
Rotterdam, average noise levels decreased by 1.3 and 1.1 dBA respectively.
Along the A10 motorway at Amsterdam an average decrease of 0.5 dBA was
measured. No significant decrease in average noise levels was found along
the A12 motorway at Utrecht. The cause of the smaller effect in Amsterdam
and Utrecht is that here the comparative decrease of traffic speeds on the
noisiest lanes is smaller. In Utrecht a larger noise reduction could be
achieved if the speed limit on the main center lanes would also be set at 80
kilometer per hour.
As compared to the average noise levels, the decline of hourly measured
maximum noise levels was larger. At Voorburg and Rotterdam, the maximum
noise levels declined by respectively 2.5 and 2.0 dBA. At Amsterdam and
Utrecht the maximum noise levels were found to have decreased by 1 and 1.3
dBA. Inhabitants of nearby, adjacent dwellings, within fifty to hundred
meters distance of the motorways may benefit from these decreased maxima and
experience an improved acoustical quality of their surroundings. The
stronger decreased maximum noise levels stem from a more steady and even
distribution of traffic numbers and speeds. It is therefore possible that
the maximum noise levels will also show a decrease at less tight speed
limits, as long as steadiness and even traffic distribution are
maintained.
Rapport in het kort
De effecten van de snelheidsmaatregel van november 2005
op rijkswegen rond de vier grote steden op de gemiddelde geluidniveaus zijn
beperkt tot minder dan 1,5 dBA. Langs de A12 bij Voorburg en de A20 bij
Rotterdam werd een afname gemeten van 1 tot 1,3 dBA. Langs het traject bij
de A10 West in Amsterdam werd een afname gemeten van 0,5 dBA. Langs de A12
bij Utrecht werd geen afname van het gemiddelde niveau gemeten.
Op de locaties bij Rotterdam en Voorburg was de relatieve snelheidsverlaging
op de rijstroken met de sterkste geluidemissie groter dan in Amsterdam en
Utrecht. Dit verklaart de sterkere afname van geluidniveaus op
eerstgenoemde locaties. In Utrecht is de geluidemissie van met name de
hoofdrijbanen nauwelijks afgenomen. Dit zou naar verwachting wel het geval
zijn indien ook op de hoofdrijbanen de snelheid op 80 kilometer per uur zou
worden gehandhaafd.
In vergelijking met de gemiddelde geluidniveaus is er bij de maximale
geluidniveaus die binnen elk uur zijn gemeten (pieken) een grotere afname
gemeten. Bij Rotterdam en Voorburg zijn de maximale geluidniveaus met
respectievelijk 2 en 2,5 dBA afgenomen. In Amsterdam en Utrecht was de
afname respectievelijk 1 en 1,3 dBA. Direct omwonenden, binnen enkele
honderden meters van de trajecten, kunnen de geluidsituatie na de maatregel
daardoor als een verbetering ervaren. De sterkere afname van de piekniveaus
houdt nauw verband met een gelijkmatiger verkeersstroom die door de
trajectcontrole wordt afgedwongen. Het is daarom mogelijk dat een dergelijk
effect ook al bij hogere trajectsnelheden zou optreden, mits het
gelijkmatige uniforme gedrag van het verkeer behouden
blijft.
