English Abstract This report summarises and characterises fuel
consumption and associated CO2 emissions from international transport based
on energy statistics compiled by the International Energy Agency (IEA).
Shares in 1990 and 1970-1995 trends in national and global bunker fuel
consumption, and associated CO2 emissions, are analysed for marine and air
transport. The global total of international transport emissions too are
compared with national emissions and domestic transport emissions. During
the last 25 years the average global annual increase was about 0.8% for
marine bunkers and about 3.3% for aviation emissions. Annual variations of
marine bunker fuel use per country are larger than of aviation fuel use,
sometimes more than 50%. However, the distinction between fuel use for
domestic and international aviation is more difficult to monitor. The
dominant fuel in marine bunker fuel consumption is residual fuel oil ('heavy
fuel oil'). The share of diesel oil slowly increased from 11% in 1970 to
20% in 1990. Aviation fuels sold are predominantly jet fuel ('jet
kerosene'). The small share of aviation petrol is slowly decreasing: from
about 4% in 1970 to 1.3% in 1990. Carbon dioxide emissions from the
combustion of international marine bunker fuels and aviation in 1990
contributed globally about 1.8% and 2.4%, respectively, to the total
global anthropogenic emissions (excluding deforestation). However, aviation
emissions include an unknown percentage for domestic aviation. When
compared with total transport emissions, international transport has a share
of 20%. For both marine and aviation bunker fuel, the Top-10 of the highest
consumer countries account for about two-thirds of the global total; the
Top-25 countries already account for 85% or more of the total CO2 emissions
worldwide.
Rapport in het kort
In dit rapport worden het brandstofgebruik en de
CO2-emissies van internationaal transport samengevat en geanalyseerd. Deze
analyse is gebaseerd op de best-beschikbare gegevens uit internationale
energiestatistieken, die verzameld zijn door het International Energy Agency
(IEA). Met deze gegevens van de IEA worden voor internationale
zeescheepvaart en luchtvaart apart de aandelen in 1990 en de trends in de
periode 1970-1995 van nationaal en mondiaal energiegebruik van bunkers en
hun CO2-emissies geanalyseerd. Ook worden de mondiale totale internationale
transportemissies vergeleken met de 'nationale' emissies en de totale
transportemissies. In de afgelopen 25 jaar was de gemiddelde jaarlijke
mondiale toename van CO2-emissies van scheepvaartbunkers ca. 0.8% en van
luchtvaartemissies ca. 3.3% per jaar. De jaarlijkse variaties per land
van verbruik door scheepvaartbunkers zijn groter dan bij verbruik van
luchtvaartbrandstof, soms meer dan 50%. Het verschil tussen energieverbruik
voor binnenlands gebruik en internationaal gebruik is echter bij luchtvaart
moeilijker vast te stellen dan voor scheepvaart. De belangrijkste brandstof
voor internationale scheepvaart is zware stookolie. Het aandeel van
dieselolie is langzaam gestegen van 11% in 1970 tot 20% in 1990. De
belangrijkste vliegtuigbrandstof is jetfuel (kerosine). Het kleine aandeel
vliegtuigbenzine (avgas) daalt langzaam van ca. 4% in 1970 tot 1,3% in
1990. Dieselolie en avgas hebben een klein aandeel en hun emissiefactor
voor CO2 verschilt maar en paar procent van die van zware stookolie en
kerosine. Daarom heeft de verschuiving in de brandstofmix maar een gering
effect op de CO2-emissies van deze bronnen. De mondiale CO2-emissie van
internationale scheepvaart en luchtvaart droegen in 1990 respectievelijk ca.
1,8% en 2,4% bij, uitgedrukt als percentage van de totale 'nationale'
anthropogene emissies (excl. ontbossing). Bij de luchtvaartemissies zit
een onbekend deel van binnenlands vliegverkeer; beide bronnen dragen nu dus
ongeveer 2% bij aan de totale door de mens veroorzaakte CO2-emissies;
vergeleken met die van de totale transportsector, is het aandeel van
internationale transport ca. 20%.
