English Abstract In September 1999 the Dutch National Institute of
Public Health and the Environment (RIVM) published the fifth National
Environmental Balance (MB99) in Dutch. While the environmental quality
since 1985 had been considered in preceding balances, this fifth balance
represents an attempt to shift the time horizon for data availability back
as far as possible. In contrast to this retrospective, this Environmental
Balance also contains an outlook for the period of 1998 to 2003, serving as
a background document for the chapter on transport. The following major
conclusions can be drawn from this 1999 National Environmental Balance. (1)
Despite the growth in car kilometres, the emissions of CO, VOC and lead from
passenger cars were lower in 1998 than in 1970, while particulate emissions
(PM10) and NOx in 1998 were the same as in 1970, after increasing between
1970 and 1985. The CO2 emission from passenger cars has continued to
increase since 1970. (2) Most of the emissions due to traffic and transport
will decrease in the nearby future, except the CO2 emissions, which will
increase annually by approximately 0.5-1.0 per cent. This increase is less
than in the recent past due to the effect of the agreement between the
European Union and the European Car Manufacturers Association (ACEA) to
decrease the fuel consumption of new passenger cars sold in the EU. (3) The
number of passenger kilometers in air transport from and to the Dutch
international Schiphol airport increased by a factor of 75 between 1955 and
1997. In comparison, this factor is 13 for the increase in number of
passenger kilometres for cars in the Netherlands and 1.5 for Dutch public
transport. (4) The increased use of energy by passenger transport (only
passenger cars and public transport) between 1960 and 1997 (a factor of 7)
was caused mainly by the population growth and the increased transport need
per capita (a factor of 4). Other reasons were the decrease in the
occupation rate of passenger cars and the modal shift towards passenger
cars. The decreased use of energy per passenger car kilometre has slightly
restrained the growth of energy use.
Rapport in het kort
Op prinsjesdag 1999 presenteerde het RIVM als
milieuplanbureau haar vijfde Milieubalans (RIVM, 1999). De voorgaande
Milieubalansen beschouwden de veranderingen in de kwaliteit van het milieu
vanaf 1985. Omdat deze vijfde milieubalans (MB99) de laatste Milieubalans
van het eerste millenium is, is verder teruggeblikt, namelijk tot 1950. De
veranderingen in de milieukwaliteit in deze periode zijn het resultaat van
autonome ontwikkelingen maar ook van de uitvoering van het milieubeleid.
Naast een terugblik is in de MB99 een kortetermijnprognose tot 2003
opgenomen. De belangrijkste bevindingen zijn: 1) Ondanks de groei van het
aantal personenautokilometers waren de emissies van CO, VOS en lood door
personenauto's in 1998 lager dan in 1970. De VOS-doelstelling voor 2000
wordt echter naar verwachting niet gehaald. De emissies van NOx en fijn
stof zijn na een toename tussen 1970 en 1985 inmiddels weer bijna op het
niveau van 1970. De CO2 emissie door personenauto's is sinds 1970 jaarlijks
toegenomen; 2) De meeste emissies door verkeer en vervoer zullen de komende
jaren verder dalen. De CO2-emissie zal echter met naar schatting 0,5-1% per
jaar toenemen. Dit is minder dan in voorgaande jaren. Hierbij is ervan
uitgegaan dat het recent gesloten convenant met de Europese
automobielfabrikanten ook daadwerkelijk effectief zal zijn. De
2010-doelstelling voor de CO2-emissie door het wegverkeer (gelijk aan het
niveau in 1986) blijft echter ver buiten bereik; 3) Van alle beschouwde
personenvervoerwijzen is de luchtvaart tussen 1955 en 1998 het snelst
toegenomen (factor 75 in reizigerkilometers). De personenauto staat op de
tweede plaats met een toename met een factor 13, terwijl het aantal
reizigerkilometers in het openbaar vervoer met niet meer dan een factor 1,5
is toegenomen; 4) De stijging van het energiegebruik in het personenvervoer
(personenauto en openbaar vervoer) tussen 1960 en 1997 (factor 7) wordt
voornamelijk veroorzaakt door de groei van de bevolking en de toename van
het aantal reizigerkilometers per hoofd van de bevolking (factor 4). Andere
oorzaken voor het gestegen energiegebruik waren, in volgorde van
belangrijkheid, de dalende bezettingsgraad van de personenauto en
verschuiving van de modal-split in het voordeel van de personenauto. Het
afgenomen energiegebruik per kilometer door personenauto's heeft de stijging
van het energiegebruik enigszins geremd.
