Failure frequencies and failure mechanisms for the transport of dangerous goods by rail

Failure frequencies and failure mechanisms for the transport of dangerous goods by rail

Go to abstract

Samenvatting

De faalcijfers voor het vervoer van gevaarlijke stoffen via het spoor worden mogelijk te laag ingeschat. De onzekerheid hierover is echter nog groot. Een goede en nauwkeuriger beoordeling van de faalcijfers is mogelijk als de resultaten van het vervolgonderzoek, fase 2, bekend zijn. Over de omvang van de risico's, met name de vervolgkansen bij het vrijkomen van stoffen bij een incident, bestaat nog onzekerheid. De kans op ongevallen is het grootst bij emplacementen. Uitgaande van een voorlopige schattingsmethode zou de ontstekingskans van brandbare vloeistoffen bij ongevallen op het spoor hoger zijn dan nu aangehouden. In de huidige rekenmethode wordt nog geen rekening gehouden met het ontstaan van vuurballen uit ketelwagens met brandbare vloeistoffen bij brand na een ongeval. Onderzocht moet worden of en, zo ja, hoe dit falen in de rekenmethodiek kan worden ingepast. Dit zijn de conclusies uit de eerste fase van een onderzoek dat het RIVM in opdracht van het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft verricht. De tweede fase van het onderzoek zal erop zijn gericht de onzekerheden te beperken om de uiteindelijke faalcijfers, respectievelijk de risico's, beter te kunnen beoordelen.

Voor het voorliggend onderzoek is met een aantal veldpartijen informatie verzameld over ongevallen tijdens het doorgaand transport met goederentreinen in Nederland tussen 1996 en 2005. Van de 42 ongevallen vonden er 26 plaats op stationslocaties en 16 op de vrije baan. Hier waren geen ongevallen bij waarbij gevaarlijke vloeistoffen of gassen ontsnapten. Om de kans op dergelijke ongevallen te bepalen is gebruikgemaakt van ongevalrapportages uit andere Europese landen. Hierbij is ook de kans op brand en een vuurbal onderzocht. Op basis van nog beperkte gegevens, met name uit het buitenland, lijkt het dat de faalcijfers hoger kunnen zijn dan waar nu van uitgegaan wordt.

De onzekerheden in de faalfrequenties kunnen worden verkleind door gegevens uit meer ongevalrapportages toe te voegen aan de statistiek en de mogelijke ongevallen gedetailleerder te analyseren. Ook zal een aantal maatregelen nader worden geëvalueerd. Eén daarvan is een verbeterde versie van het ATBsysteem, dat treinen automatisch voor een rood sein laat stoppen. Een andere is het 'warme BLEVE-vrije rijden' waarbij wagens met een brandbare vloeistof niet aan een gasketelwagen mogen worden gekoppeld.

Abstract

The failure frequencies of transporting hazardous materials by rail may be greater than estimated. However, much uncertainty is associated with these frequency estimates. A more sound and precise assessment will be possible when the results of the follow-up study, phase 2, are available. The magnitude of the risks - in particular the probability that materials will be released following an accident - remains uncertain. The probability of accidents is greatest at or close to stations. Based on a preliminary estimation method, the ignition probability for flammable liquids released as the result of a rail accident is significantly higher than that currently adhered to. Also not taken into account is the formation of fireballs from flammable liquid in fires in tank wagons following an accident. Further study is needed to assess whether, and if so how, these scenarios should be included in the calculation methodology. These are the conclusions drawn by the RIVM based on the results of the first phase of a study carried out by order of the former Ministry of Transport and Water Management. The aim of the second phase of the study will also be to reduce the uncertainties to better assess the final frequencies, respectively the risk.

For the study, a number of parties collected information on accidents involving the transport of freight trains in the Netherlands between 1996 and 2005. Data on 42 accidents were assessed, of which 26 took place at or close to a station, with the remaining 16 occurring at other points along the rail network. None of these accidents involved the escape of dangerous liquids or gases. Accident data from other European countries were therefore used to assess the probability of such accidents, as well as to investigate the probability of fire outbreak and a fireball. Based on the still limited amount of data available, including data from abroad, it would appear that the failure frequencies may be greater than those currently adhered to.

The uncertainties in the risk estimate can be reduced by adding more of the data contained in accident reports to the accident statistics database and by more detailed analyses of accidents. A number of safety measures will also be evaluated in more detail. These include an improved version of the ATP system, which automatically stops trains failing to brake for a red signal, and 'hot BLEVEfree transport', in which railcars with a flammable liquid are not directly attached to a gas wagon.

Publisher

Instituut
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu RIVM

Overig

Grootte
906 kb