Wet- en regelgeving is altijd aan veranderingen en aanpassingen onderhevig. Zo betekent de invoering van de Omgevingswet in 2021 een enorme omslag voor de regelgeving.

Op deze pagina wordt kort ingegaan op wet- en regelgeving. Voor details en de meest recente versies/informatie wordt verwezen naar de volgende websites:

Het verschil in eigenschappen en bronnen van geluid heeft geleid tot veel specifieke wet- en regelgeving. De Wet geluidhinder is de basis voor de wetgeving in Nederland. De Wet geluidhinder wordt nu stapsgewijs opgenomen in de Omgevingswet, die naar verwachting in 2021 in werking zal treden. Naast de Wet geluidhinder zal ook alle andere geluidregelgeving, met uitzondering die wat betreft luchtvaart, worden opgenomen in de Omgevingswet. De Omgevingswet maakt meer lokale afwegingsruimte mogelijk waardoor lokale overheden voor specifieke gebieden meer nadruk kunnen leggen op gezonde leefomgeving en geluid.

De Wet geluidhinder stamt uit 1979 en beoogt geluidsgevoelige bestemmingen (zoals woningen) bescherming te bieden tegen geluidhinder van wegverkeerlawaai, spoorweglawaai en industrielawaai door middel van zonering.

De belangrijkste onderwerpen die in de Wet geluidhinder worden geregeld zijn:

  • Industrielawaai, voor zover dit betrekking heeft op industrieterreinen waar zich ‘grote lawaaimakers’ kunnen vestigen.
  • Wegverkeerslawaai:
    • bouwen van woningen langs wegen (niet voor 30 km kilometer (kilometer)/u-wegen);
    • aanleg/ wijzigen van wegen (niet voor hoofdwegen en 30 km/u-wegen).
  • Spoorweglawaai:
    • bouwen van woningen langs (hoofd)spoorwegen
    • aanleg/wijzigen van secundaire spoorwegen (niet het hoofdspoorwegnet).

De Wet geluidhinder hanteert de systematiek van een voorkeursgrenswaarde en een maximale ontheffingswaarde. Een geluidbelasting bij geluidgevoelige bestemmingen onder de voorkeursgrenswaarde is zonder meer toegestaan. Indien de voorkeursgrenswaarde overschreden wordt, moet worden nagegaan welke maatregelen mogelijk zijn om de geluidbelasting terug te brengen tot aan de voorkeursgrenswaarde. Indien dit niet haalbaar is, kan ontheffing worden aangevraagd. De gemeente kan dan een hogere waarde vaststellen tot aan de maximale ontheffingswaarde (via de zogenoemde ‘hogere waarde procedure’).

Aangezien de ene geluidbron als hinderlijker wordt ervaren dan de andere geluidbron, verschillen ook de voorkeursgrenswaarden per geluidbron. Wat de maximale ontheffingswaarde is, hangt van verschillende factoren af. Zo wordt onder andere onderscheid gemaakt naar het type bestemming (bijvoorbeeld woning, onderwijsgebouw, woonwagenstandplaats), tussen nieuwbouw en vervangende nieuwbouw of tussen aanleg of wijziging van een spoorweg.

Grofweg gelden de volgende normen:

 

Locatie

Voorkeur

Max. Ontheffing

Grootheid

Wegverkeer

70 km kilometer (kilometer) en meer

48 dB decibel (decibel)

53 dB

Lden

 

Overige wegen

48 dB

63 dB

Lden

Railverkeer

 

55 dB

68 dB

Lden

Industrie

Gevel woning

50/45/40 dB(A)

 

Lar;Lt

 

 

70/65/60 dB(A)

 

LAmax

Op geluidberekeningen vanwege wegverkeer in het kader van de Wet geluidhinder wordt al geruime tijd een aftrek toegepast. Met behulp van deze aftrek wordt rekening gehouden met de ontwikkeling dat voertuigen op termijn stiller worden. Sinds 2007 is de grootte van de aftrek 2 dB bij snelheden vanaf 70 km/uur. Het gaat dan om een aftrek op de berekende geluidbelastingen in het kader van de Wet geluidhinder. Voordien bedroeg de aftrek 3 dB. Voor lagere snelheden geld een aftrek van 5 dB (www.infomil.nl). Zie ook de pagina  ‘Uitgangspunten van advisering door de GGD’.

Voor een gezoneerd industrieterrein gelden aparte normen. Sommige gemeenten hebben beleid voor zonebeheer op gesteld. Ook hanteren veel gemeente geluidbeleid voor het vaststellen van hogere grenswaarden voor weg- en railverkeer. Bijvoorbeeld door te eisen dat er een geluidsluwe gevel moet zijn, of dat voor drukke 30 km wegen ook de geluidbelasting in beeld moet worden gebracht.

Met de invoering van de Wet geluidhinder is een grootschalig saneringsprogramma gestart om alle, bij de invoering van de wet, woningen met een te hoge belasting aan te pakken.

Er bestaan vier lijsten, al richt de huidige sanering zich (voornamelijk) op de A-lijst:

  • A-lijst: 65-70 dB decibel (decibel)(A)
  • B-lijst: 60-65 dB(A)
  • 70+-lijst: >70 dB(A)
  • E-lijst: >60 dB(A)

A- en B-lijst

In de jaren negentig is een eerste inventarisatie gedaan van de saneringssituaties. Destijds konden gemeenten woningen melden die op 1 maart 1986 een geluidbelasting hadden tussen 60 dB(A) en 70 dB(A) door wegverkeerslawaai. De woningen die een geluidbelasting tussen 65 en 70 dB(A) hadden werden geplaatst op de A-lijst; de woningen met een geluidbelasting tussen 60 en 65 dB(A) op de B-lijst.

70+-lijst

Woningen met een geluidbelasting hoger dan 70 dB(A) werden aanvankelijk wel gemeld, maar niet op een lijst geplaatst. Door de hoge geluidbelasting van minimaal 70 dB(A) wist het ministerie aanvankelijk niet hoe deze woningen te saneren. Later is besloten deze woningen op een 70+-lijst te plaatsen.

 E-lijst

Door de jaren heen is gebleken dat in de jaren negentig niet alle saneringssituaties waren gemeld aan het toenmalige Ministerie van VROM Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu). Omdat het ministerie inzicht wilde hebben in de saneringsomvang en een budget wilde begroten voor de resterende te saneren woningen, hebben gemeenten tot 31 december 2008 de mogelijkheid gekregen alsnog saneringswoningen te melden. Deze operatie had de naam Eindmelding en leidde tot de Eindmeldingslijst of kortweg E-lijst. De woningen die tijdens de eindmelding zijn gemeld, zijn op deze lijst geplaatst. De woningen op deze lijst hadden een geluidbelasting van minimaal 60 dB(A) op 1 maart 1986.

Meer informatie over de sanering is te vinden op de website van het Bureau Sanering Verkeerslawaai.

In de Omgevingswet zal de lijst van nog te saneren woningen worden aangepast. Er worden woningen toegevoegd, bijvoorbeeld woningen die in het verleden al gesaneerd zijn, maar nu weer erg hoge belasting hebben door veranderde omstandigheden. Echter, er gaan ook woningen af doordat de grens voor sanering hoger komt te liggen. Dit betekent dat totdat de Omgevingswet ingaat, een aantal woningen nog met subsidie gesaneerd kunnen worden, daarna niet meer.

NB: Bewoners kunnen een sanering weigeren. Deze woningen worden dan wel als gesaneerd genoteerd. Een eventuele volgende bewoner heeft geen recht meer op subsidie.

Toetsing aan de normen vindt alleen plaats op moment van (nieuw)bouw van geluidgevoelige bestemmingen en aanleg of wijziging van (spoor)wegen en industrieterreinen. Door de (autonome) groei van het verkeer is de geluidbelasting op veel plaatsen echter toegenomen. In de Wet geluidhinder was niemand expliciet verantwoordelijk voor het handhaven van de in die wet opgenomen geluidsnormen bij autonome groei. De nieuwe geluidsgrenzen (geluidsproductieplafonds) zijn overigens, om financiële en organisatorische redenen, zo hoog gekozen dat het handhavingsgat wat betreft rijkswegen feitelijk is gelegaliseerd.

In nieuwe situaties waarbij na aanleg of wijziging van (spoor)wegen of industrieterreinen de geluidbelasting toeneemt is de bronbeheerder verantwoordelijk voor eventuele sanering.

De Wet geluidhinder is lang de basis geweest voor de bescherming van de bevolking tegen geluidhinder. Hoewel de Wet geluidhinder positieve aspecten heeft, zoals het preventieve karakter, zijn er toch een aantal dwingende redenen om de Wet geluidhinder grondig te herzien:

  1. De onbeheerste groei van het verkeer, waardoor het ‘handhavingsgat’ is ontstaan.
  2. De Wet geluidhinder wordt als bijzonder complex en ontoegankelijk ervaren.
  3. De Wet geluidhinder biedt gemeenten en provincies onvoldoende mogelijkheden voor maatwerk.

De Wet geluidhinder wordt nu stapsgewijs opgenomen in de Wet milieubeheer.

In 1993 is hiervoor een eerste stap gezet met de overgang van het artikel over stiltegebieden van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer.

In 2012 is gestart met een samenwerkingstraject ‘SWUNG’ (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid) voor een grootschalige aanpassing van de Wet geluidhinder en het stapsgewijs overnemen van onderwerpen in de Wet milieubeheer.

SWUNG 1

SWUNG 1 is op 1 juli 2012 ingevoerd in de Wet milieubeheer onder hoofdstuk 11. Het betreft de invoering van de geluidproductieplafonds (GPP’s) voor de Rijksinfrastructuur. GGP’s zijn maximale geluidsniveaus langs wegdelen. Wanneer zo’n plafond overschreden wordt, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om weer onder het geluidsniveau te geraken. Geluidproductieplafonds gelden op referentiepunten langs wegen en spoorwegen en geven de toegestane geluidproductie van een weg of spoorweg aan. Als vuistregel geldt dat de referentiepunten op circa 50 meter van de buitenste rijstrook of spoor en op een onderlinge afstand van circa 100 meter liggen. De hoogte van de referentiepunten bedraagt 4 meter boven het maaiveld. GPP’s kunnen dus ook midden in een weiland liggen en geven daarom niet (per se) de blootstelling ter hoogte van de dichtstbijzijnde geluidgevoelige bestemming aan. Aan de hand van berekeningen wordt jaarlijks de geluidbelasting op de referentiepunten berekend en vergeleken met het vastgestelde plafond.

In tegenstelling tot de voorheen geldende Wet geluidhinder moeten er maatregelen getroffen moeten worden door de bronbeheerders (ProRail en Rijkswaterstaat) om te voorkomen dat de geluidbelasting boven het vastgestelde plafond uitkomt. Voor het vaststellen van de geluidproductieplafonds is de algemene vuistregel geweest ‘heersende geluidbelasting’ + 1,5 dB decibel (decibel) werkruimte, waarbij de werkruimte ongeveer gelijk staat aan een 40% toename van het verkeer.

SWUNG 2

SWUNG 2 gaat onder andere over de provinciale wegen en wordt nog voorbereid. SWUNG 2 zal worden ingevoerd via het Aanvullingsbesluit Geluid (Omgevingswet).

Overigens gelden de GPP’s alleen voor de bronbeheerders. Bij de realisatie van bijvoorbeeld een nieuwe woonwijk langs een snelweg gelden voor de geluidbelasting gewoon de standaard normen uit de Wet geluidhinder.

Beperkingen van SWUNG

Vanuit gezondheidskundig oogpunt kent SWUNG een aantal beperkingen:

  • De geluidproductieplafonds zijn weinig ambitieus, waardoor (soms) meer ruimte ontstaat voor groei (1,5 dB werkruimte is groei verkeer van 40%).
  • Het handhavingsgat wordt (juridisch) opgelost. Dat is met name relevant voor het beperken van toekomstige groei, maar bestaande overbelaste situaties worden veelal niet aangepakt. Het gezondheidsprobleem is hiermee niet opgelost.
  • SWUNG gaat niet of nauwelijks in op het creëren of behouden van rust (stiltegebieden/stille gebieden?), maar richt zich met name op het tegen gaan van een (te) hoge geluidbelasting. Dit terwijl een rustige woonomgeving en toegang tot stille gebieden een belangrijk punt is als het gaat om geluid(beleving) en gezondheid.
  • De grootste geluidproblemen zitten bij drukke gemeentelijke wegen. De moeilijkste opdracht komt daardoor bij gemeenten te liggen, terwijl er geen middelen meekomen om deze problemen op te lossen.
  • Gemeenten en provincies krijgen meer beleidsvrijheid. Als er bij opstellen van het beleid onvoldoende rekening wordt gehouden met de gezondheidsaspecten en alleen de grenzen worden opgezocht, kan dit resulteren in beleid wat niet of nauwelijks bijdraagt aan een gezonde leefomgeving of juist zorgt voor verslechtering.

Stiltegebieden

Stiltegebieden zijn gedefinieerd als gebieden waarin de geluidbelasting door toedoen van menselijke activiteiten zo laag is, dat de in dat gebied heersende natuurlijke geluiden niet of nauwelijks worden gestoord. Het streven is om de geluidbelasting in stiltegebieden lager te houden dan 40 dB Lden. Voor activiteiten in een stiltegebied die lawaai maken en als niet gebiedseigen kunnen worden beschouwd (zie omgevings-verordeningen of provinciale milieuverordening van de desbetreffende provincie), moet ontheffing aan de provincie gevraagd worden.

In 1993 is het artikel over stiltegebieden in de Wet geluidhinder komen te vervallen en het wettelijk kader overgenomen in de Wet milieubeheer. Volgens artikel 4.9 van de Wet milieubeheer dienen de provincies eenmaal per vier jaar een provinciaal milieubeleidsplan vast te stellen. Daarin wijzen zij gebieden aan waarin voor het behoud van de kwaliteit van het milieu of aspecten daarvan bijzondere bescherming nodig is; de milieubeschermingsgebieden. In het geval van stiltegebieden gaat het dan om het aspect stilte. Daarnaast dienen de provinciale staten een provinciale milieuverordening vast te stellen, waarin regels zijn opgenomen die geluidhinder in stiltegebieden voorkomen of beperken.

De EU European Union (European Union )-richtlijn Omgevingslawaai is erop gericht om binnen Europa op uniforme wijze het omgevingslawaai, en de daar aan gekoppelde gezondheidseffecten, te monitoren en te evalueren. Het uiteindelijke doel is om het probleem van omgevingslawaai beheersbaar te maken. De richtlijn is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen worden blootgesteld en richt zich op de geluidbelasting van een aantal gedefinieerde brontypen, te weten wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en industrie. In Nederland is deze richtlijn in 2004 ingevoerd in de Wet geluidhinder.

Niet alle gemeenten zijn verplicht om het omgevingslawaai te monitoren, evalueren en beheersen volgens de Europese richtlijn. In Nederland geldt de verplichting voor stedelijke agglomeraties vanaf 100.000 inwoners. Deze agglomeratiegemeenten worden vastgesteld via een Ministeriële Regeling.

Deze agglomeratiegemeenten moeten elke vijf jaar het volgende doen:

  • Het inventariseren van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidbelastingkaarten.
  • Vaststellen van actieplannen om omgevingslawaai te voorkomen of te beperken.
  • Voorlichten van het publiek over omgevingslawaai en de effecten daarvan; daarbij hoort het publiceren van de geluidbelastingkaarten en het houden van inspraak over de actieplannen.

Geluidbelastingkaarten

Voor geluidgevoelige gebouwen moet de geluidbelasting door wegverkeer, railverkeer, industrie en luchtvaart (alleen Schiphol) afzonderlijk worden vastgesteld en weergegeven worden in geluidbelastingkaarten. Afhankelijk van de geluidbron en waar deze zich bevindt, is de gemeente, provincie, Rijkswaterstaat of ProRail verantwoordelijk voor het maken van de kaarten. De geluidbelasting wordt in klassen van 5 dB decibel (decibel)(A) in kaart gebracht vanaf 55 dB(A) Lden en 50 dB(A) Lnight. Aan de hand van deze gegevens wordt het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden berekend. Aangezien ernstige hinder ook onder 55 dB Lden optreedt en ernstige slaapverstoring ook onder de 50 dB(A) Lnight, geeft deze berekening een onderschatting.

Actieplan geluid

In een actieplan wordt aangegeven hoe een te hoge geluidbelasting aangepakt gaat worden. Onderdeel hiervan is het vaststellen van een plandrempel. Een plandrempel is geen wettelijke norm, maar een waarde waarboven de opsteller van het plan maatregelen nodig acht. De EU-richtlijn vereist als onderdeel van het actieplan maatregelen om stille gebieden binnen de bebouwde kom van een agglomeratiegemeente te beschermen tegen een toename van geluidhinder en normopvulling te voorkomen. Er is geen toezicht vanuit Rijksoverheid of EU op uitvoering van de actieplannen. In theorie zou men wel door burgers ter verantwoording kunnen worden geroepen, aangezien de plannen openbaar zijn (hoewel de mate waarin deze actief onder de aandacht worden gebracht aan burgers sterk kan verschillen per opsteller).

Bedrijven die niet gesitueerd (moeten) zijn in een gezoneerd industrieterrein, vallen onder het Activiteitenbesluit milieubeheer. Het Activiteitenbesluit milieubeheer bevat een aantal algemene regels op het gebied van milieu, waaronder geluid. Het maakt daarnaast wat geluid betreft onderscheid op een aantal specifieke activiteiten, zoals bijvoorbeeld horeca, betonbedrijven, tankstations en glastuinbouw. Naast een standaard toetsingskader, geeft het Activiteitenbesluit milieubeheer een specifiek toetsingskader voor inrichtingen (bedrijfsmatige activiteiten of activiteiten in een dusdanige omvang als ware het bedrijfsmatig, zoals bedrijventerreinen, tankstations, agrarische inrichtingen, glastuinbouw binnen een glastuinbouwgebied en windturbines).

In de wetgeving wordt naast het type luchtvaart ook onderscheid gemaakt in nationale en regionale luchthavens:

  • Nationale luchthaven (Schiphol): Wet luchtvaart
    De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT Inspectie Leefomgeving en Transport (Inspectie Leefomgeving en Transport)) houdt toezicht op de veiligheid van de luchthaven en de naleving van de milieunormen en -regels. Schiphol beschikt over een Luchthavenbesluit afgegeven door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart (de ‘Schipholwet’) vormt de basis van de wet- en regelgeving voor de luchthaven Schiphol.
  • Regionale luchthavens: Wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML)
    Vanaf 1 november 2009 is de RBML van kracht. De provincies zijn het bevoegd gezag voor het vaststellen van luchthavenbesluiten of luchthavenregelingen en het uitvoeren van het milieutoezicht.

De grenswaarden voor geluid zijn vastgelegd in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

De regelgeving wat betreft luchtvaart wordt niet opgenomen in de Omgevingswet.

De Interimwet Stad en Milieu is bedoeld om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken op locaties met een zware milieubelasting. Hierbij kan afgeweken worden van bestaande milieunormen, op voorwaarde dat een aantal stappen doorlopen wordt door het bevoegd gezag:

  1. Deskundigen op het gebied van milieukunde en ruimtelijke ordening werken vanaf het begin van een project samen aan de ontwikkeling van de locatie. De bron van de milieubelasting moet zo veel mogelijk worden beperkt.
  2. Maak gebruik van de ruimte in de regels en lever maatwerk.
  3. Als stap 1 en 2 niet kunnen leiden tot een optimale leefkwaliteit en geen doelmatig ruimtegebruik, dan is bij uitzondering mogelijk om af te wijken van bestaande milieunormen.

Afwijken van o.a. geluidsnormen ten aanzien van een aangewezen projectgebied, in het belang van zuinig en doelmatig ruimtegebruik en het bereiken van optimale leefomgevingskwaliteit, is mogelijk ten behoeve van:

  • het vestigen van milieugevoelige bestemmingen;
  • vestigen of verplaatsen van kleinschalige bedrijvigheid bij functiemenging van wonen en werken.

Het is de bedoeling dat de Interimwet Stad en Milieu opgenomen wordt in de Omgevingswet.

De Wet ruimtelijke ordening schrijft voor dat het bevoegd gezag moet zorgen voor een ‘goede ruimtelijk ordening’. Wat een ‘goede ruimtelijke ordening’ precies is staat nergens letterlijk omschreven, maar het beoogt een integrale afweging van alle belangen die effect hebben op de kwaliteit van de ruimte. Door de ruimtelijke aspecten in kaart te brengen – bijvoorbeeld geluid en luchtverontreiniging – en de diverse belangen af te wegen, komt men tot een onderbouwde verdeling van de ruimte (die schaars is). Het uiteindelijk doel blijft om tot een aanvaardbaar woon- en leefklimaat te komen.

Het koppelen van gezondheid aan een goede ruimtelijke ordening geeft voor de GGD Gemeentelijke Gezondheidsdienst (Gemeentelijke Gezondheidsdienst) een ingang om met het bevoegd gezag in gesprek te komen. De uitdaging is om zo vroeg mogelijk in het proces betrokken te raken.

De APV is de algemene verordening van de gemeente. Hierin staan regels over openbare orde en veiligheid, verkeerszaken en horeca-aangelegenheden. Gemeenten bepalen zelf welke regels zij opnemen. In de APV kunnen bijvoorbeeld ook voorschriften tegen geluidhinder zijn opgenomen.