Het RIVMRijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu  geeft antwoord op veelgestelde vragen over de rapportage over metingen en berekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het onderzoek naar ultrafijn stof rond Schiphol.

Meerdere partijen hebben meegewerkt aan het onderzoek. Het werk is getoetst in een (internationale) expertmeeting en wetenschappelijke adviescommissie waarbij personen aanwezig waren die niet bij het onderzoek waren betrokken of hier belangen bij hadden. Tenslotte is het werk gepresenteerd in een maatschappelijke klankbordgroep. Daaruit zijn vragen en suggesties voor verduidelijking gekomen die we afgewogen hebben. Enkele zijn verduidelijkt in het rapport. Andere komen in deze Q&AVraag en antwoord terug.

Niets. Het model zegt iets over jaargemiddelde concentraties ultrafijn stof als gevolg van vliegverkeer op Schiphol, maar nog niets over mogelijke effecten ervan op de gezondheid. Dit wordt in het volgende onderdeel van het onderzoeksprogramma onderzocht.

Het rekenmodel kan worden ingezet voor berekeningen voor andere luchthavens of voor toekomstscenario’s. Wel is het zo dat de resultaten tussen berekeningen voor Schiphol en andere luchthavens niet één op één vergelijkbaar zijn. Het rekenmodel is namelijk getoetst voor de situatie bij Schiphol. Wanneer bijvoorbeeld de samenstelling van de vloot van vliegtuigen op andere luchthavens of in de toekomst anders is dan nu op Schiphol, geeft het rekenmodel mogelijk geen representatieve absolute niveaus. Het biedt dan nog steeds wel inzicht in relatieve verschillen tussen locaties of in de procentuele afname met de afstand.

Eerst hebben we uit metingen geleerd waar we het rekenmodel moesten aanpassen en uitbreiden: taxiënde vliegtuigen toevoegen en gebruik maken van een andere indicator voor emissies. Met het aangepaste rekenmodel hebben we berekeningen gemaakt. Tenslotte hebben we de rekenresultaten afgestemd op de meetwaarden door het toepassen van een gemiddelde schalingsfactor. Dat noemen we ook wel het kalibreren van het rekenmodel. Dus de metingen worden zowel voor als na het rekenen gebruikt.

Er zijn twee belangrijke bronnen van onzekerheid die een rol spelen bij de contourenplaatjes. Ten eerste is het absolute aantal gemeten deeltjes per kubieke cm afhankelijk van het type meetapparaat waarmee gemeten is. Immers, verschillende typen apparaten hebben verschillende ondergrenzen aan de deeltjesgrootte die ze nog kunnen meten. Als kleinere deeltjes kunnen worden gemeten zal het aantal gemeten deeltjes dus groter zijn. Wij hebben de rekenresultaten afgestemd op de in het project gemeten waarden door het toepassen van een schalingsfactor. Daarom zijn ook de rekenresultaten afhankelijk van het toegepaste type meetapparaat. Dat is in ons geval het type EPCEnvironmental Particle Counter-3783, die deeltjes meet met een grootte vanaf 7 nanometer. Metingen van niveaus van ultrafijn stof met een ander type apparaat, bijvoorbeeld die deeltjes meten vanaf een andere grootte, kunnen gemakkelijk 30% afwijken. Ten tweede kwam uit de vergelijking van metingen en berekeningen op tien locaties naar voren dat de onzekerheid in de bepaling van het aantal deeltjes tot 25% is (1σ). Dat geldt na schaling van de rekenresultaten op de metingen met een gemiddelde schalingsfactor.

Hoe wordt piekbelasting in het onderzoek naar de lange termijn gezondheidseffecten meegenomen?

Het rekenmodel wordt gebruikt in het onderzoek naar effecten op de gezondheid als mensen langdurig aan ultrafijn stof van vliegverkeer van Schiphol blootstaan (in Module 2 van het onderzoeksprogramma). Hiervoor berekenen we voor alle woonadressen rond Schiphol de gemiddelde bijdrage per jaar. Piekbelastingen zullen vooral optreden op locaties waar ook de jaargemiddelde blootstelling hoger is. Om inzicht te krijgen in de piekbelasting berekenen we ook het aantal uur dat een bepaalde waarde wordt overschreden.

Dat is te zien in Figuur 3 van het rapport. Het hangt af van de locatie en ook wel van de periode. Locaties die het dichtst bij Schiphol liggen kennen relatief de hoogste bijdragen van het vliegverkeer (tot wel 50% of meer). Op de in deze studie verst weg gelegen locaties (zo’n 5 kmkilometer) draagt het vliegverkeer nog zo’n 25% bij aan de concentratie. Maar het is ook afhankelijk van de windrichting: hoe vaak een locatie benedenwinds van vliegtuigemissies ligt, is sterk bepalend voor de bijdrage aan de concentratie.

De achtergrondconcentratie is in de wereld van luchtkwaliteit normaalgesproken de heersende concentratie zonder de verhoging door nabije lokale bronnen. In dit geval zit ook het lokale wegverkeer in de achtergrond. De grootte van deze bijdrage kan niet eenvoudig worden geschat. Daarom hebben we ervoor gekozen om de aanhalingstekens te gebruiken.

Deze metingen zijn gedaan om te toetsen in hoeverre ook andere bronnen dan vliegverkeer de gemeten concentraties beïnvloeden. Dat helpt bij het zo goed mogelijk afleiden van de bijdrage van het vliegverkeer aan de gemeten concentraties. Het is bekend dat de emissies van vliegtuigen een veel groter aantal zeer kleine deeltjes (<30 nm) opleveren dan emissies uit andere bronnen, zoals wegverkeer.  Om te zien of dat ook bij Schiphol zo is, zijn uren geselecteerd waarop er ook daadwerkelijk gevlogen werd: overdag dus. Op die manier is dit effect beter zichtbaar te maken dan wanneer ook uren waarop niet werd gevlogen meegenomen zouden worden. Uit de analyse blijkt dat het overgrote deel van de verhoging van het aantal gemeten deeltjes op de locaties rondom Schiphol bij wind uit de richting van Schiphol inderdaad kleiner is dan 30 nm en dus van vliegverkeer afkomstig is.

Nee. De emissiefactoren voor “indicatief ultrafijn stof” zijn vaste factoren op het brandstofverbruik per vluchtfase. Dus ook voor “indicatief ultrafijn stof” is de indicator “brandstof” nodig. We voegen er alleen iets aan toe wat recht doet aan de verschillen in emissies bij verschillende vluchtfasen, zoals gemeten in andere studies.

De berekening en meting op deze locatie liggen veel verder uit elkaar dan op de locaties op wat grotere afstand van de vliegtuigen. Het is duidelijk geworden dat het rekenmodel de situatie op korte afstand (enkele honderden meters) van vliegtuigen minder goed beschrijft. Wanneer locatie 6 wel was meegenomen in de bepaling van de schalingsfactor, zouden de concentratieniveaus op wat grotere afstand worden overschat. En daar woont nu juist het overgrote deel van de mensen. Voor het gezondheidsonderzoek is het van belang dat de concentratie op hun woonlocaties zo goed mogelijk bepaald wordt. In het rapport wordt opgemerkt dat de resultaten van de berekeningen op korte afstanden van de start/landingsbanen voorzichtig moeten worden geïnterpreteerd.

Op de vergelijking van de meetapparaten onderling heeft dat geen invloed. De apparaten stonden zeer dicht bij elkaar opgesteld en meten dan lucht met praktisch dezelfde concentraties.

Dat geldt naar verwachting ook voor andere stoffen.  Het rekenmodel presteert op korte afstand waarschijnlijk minder goed omdat het met processen als de impuls bij startende vliegtuigen en de manier waarop de pluim van net uitgestoten deeltjes zich gedraagt niet (goed) kan omgaan. Deze processen spelen bij de meeste andere stoffen net zo goed een rol. Voor berekeningen aan stikstofdioxide vormen chemische reacties in de lucht waarbij stikstofdioxide gevormd wordt een bijkomende bron van onzekerheid

De toepasbaarheid van rekenmodellen en de bijbehorende invoer hangt sterk af van de mate waarin die situaties passen bij de aannames in het rekenmodel. Zo blijkt dat de rekenkern in het gebruikte model minder goed om kan gaan met de verspreiding van emissies op zeer korte afstanden van de start- en landingsbanen. De natuurkundige en wiskundige formules missen domweg belangrijke processen en die zijn niet simpel toe te voegen. Andere toepassingen waarvoor het model en de invoer vermoedelijk aanvullende aanpassingen nodig hebben zijn inzicht in effecten van maatregelen (bijvoorbeeld aan taxiënde vliegtuigen) en inzicht in hoeverre emissies vanuit klimmende of dalende vliegtuigen in turbulente stromingen naar beneden gebracht kunnen worden. Er zijn vast nog meer specifieke situaties denkbaar. Om de vragen voor het gezondheidsonderzoek op te lossen volstaat het huidige model met de aanpassingen.

Op deze vraag geeft het onderzoek geen direct antwoord. De metingen die tot op 5 kmkilometer afstand zijn gedaan, geven aan dat de verhogingen in ultrafijn stof worden gemeten bij wind uit de richting van Schiphol. Dat suggereert dat vooral startende, landende en taxiënde vliegtuigen nabij of op de luchthaven invloed hebben op de concentratie. Aan de andere kant zijn lage bijdragen van vliegtuigen op wat grotere afstanden vermoedelijk lastig boven de achtergrond te meten. Vliegtuigen die op grotere hoogte overvliegen hebben voor zover bekend weinig invloed. De deeltjes zijn, voordat ze neerdalen, al over grote afstanden getransporteerd en daarbij flink verdund. Er zijn ons geen metingen bekend die aangeven tot welke hoogte vliegtuigen nog meetbaar bijdragen aan de concentratie van ultrafijn stof. Dat kan vanaf 1 kilometer hoogte zijn, maar net zo goed wat lager of hoger. Het is niet eenvoudig met metingen te onderzoeken tot welke hoogte vliegtuigen bijdragen aan de concentratie op leefniveau.  Om te zien hoe dit in het rekenmodel gaat, kijken we naar de rekenresultaten van de bijdrage van de afzonderlijke vluchtfasen (zie paragraaf 6.2.1 van het rapport). De bijdrage van klimmen (in de lucht) is veel lager dan die van starten. Van naderen (in de lucht) is de bijdrage lager dan van landen. Dat laatste geldt alleen niet voor locatie 2 Oude Meer. Daar komen de vliegtuigen heel laag over bij het naderen. Kortom, het is duidelijk dat de hoogste bijdragen het gevolg van zijn van vliegbewegingen ‘aan de grond’ en dat de bijdrage afneemt naarmate het vliegtuig zich op grotere hoogte bevindt. Maar tot welke hoogte een vliegtuig nog meetbaar bijdraagt valt moeilijk te zeggen.