Blootstelling

Onderzoek van TNO in 2014 (Keuken et al. 2014) en het RIVM in 2015 en 2016 (Bezemer et al. 2015; Janssen et al. 2016) heeft aangetoond dat het vliegverkeer leidt tot forse verhoging van het gehalte ultrafijn stof (UFP ultrafine particles (ultrafijne deeltjes) (ultrafine particles (ultrafijne deeltjes))) in de omgeving van Schiphol. Tot die tijd ging men ervan uit dat de luchtvaart een minimale invloed heeft op de lokale luchtkwaliteit. De bijdrage van vliegtuigen aan andere vormen van lokale luchtverontreiniging (stikstofdioxide, grovere fracties fijn stof (PM10 fijnstof (fijnstof), PM2,5 fijnstof (fijnstof), roet) is namelijk beperkt.

In 2015 zijn op verzoek van het RIVM door TNO en ECN Energieonderzoek Centrum Nederland (Energieonderzoek Centrum Nederland) UFP metingen uitgevoerd op diverse plekken rondom Schiphol. Deze metingen laten verhoogde UFP concentraties zien rondom Schiphol. De hoogste concentraties worden gemeten naast de start- en landingsbanen. Door een combinatie van metingen en berekeningen zijn de jaargemiddelde concentraties bepaald voor een gebied rondom Schiphol waarbij o.a. het baangebruik, het aantal vliegbewegingen en de verdeling van windrichting en -snelheid de input vormden. Berekend werd dat in woonwijken vlakbij Schiphol vliegtuigen zorgen voor een toename van 10.000 tot 20.000 deeltjes per cm³ gemiddeld per jaar. Dat is vergelijkbaar met de bijdrage van een drukke verkeersweg. Verhoging van de concentraties UFP tot ca 3000 deeltjes/cm³ komen voor tot op een relatief grote afstand van Schiphol (tenminste 15 km kilometer (kilometer)).
Omdat er bij de berekeningen verschillende aannames worden gedaan, geeft het RIVM aan dat de berekende jaargemiddelden een grote onzekerheid (tot een factor 2) kennen. In het voorjaar van 2017 is een meerjarig onderzoeksprogramma gestart met onder meer een uitgebreid UFP meetprogramma van een jaar om deze onzekerheid te reduceren (RIVM 2018b).

Uit de beperkte gegevens die in de wetenschappelijke literatuur beschikbaar zijn, blijken de hoeveelheden ultrafijn stof rond Schiphol vergelijkbaar met die bij andere internationale luchthavens (Bezemer et al. 2015). Hoe hoog de UFP gehaltes zijn rondom andere, kleinere luchthavens in Nederland is niet onderzocht.
UFP afkomstig van vliegverkeer verschilt in een aantal opzichten van UFP door wegverkeer. Deeltjes afkomstig van vliegverkeer zijn nog kleiner dan deeltjes afkomstig van wegverkeer: de meeste deeltjes hebben een diameter tussen de 10 en 20 nanometer. Bij wegverkeer ligt de piek tussen 30 en 50 nanometer. Deeltjes afkomstig van vliegverkeer bestaan voor een groot deel uit zwavel, deeltjes afkomstig van wegverkeer bevatten vooral koolstof (roet).
Kerosine heeft een veel hoger zwavelgehalte dan brandstof ten behoeve van wegverkeer. Dat leidt tot hoge SO_x-emissies die via nucleatie van zwavelzuur veel nanodeeltjes kunnen vormen. Emissies van vliegtuigen zijn het grootst bij opstijgen en landen. Onder die omstandigheden verbruiken vliegtuigen verhoudingsgewijs de meeste brandstof. Hoewel het aandeel van het vliegverkeer in de totale emissie van UFP relatief gering is, vindt die emissie op zeer lokale schaal plaats en kan op korte afstanden van een luchthaven aanzienlijk bijdragen aan de concentraties in de buitenlucht. Emissie van vliegtuigen wanneer zij eenmaal op enkele honderden meters hoogte (dus ook op zogenaamde laagvliegroutes) vliegen heeft geen directe invloed op de concentraties op leefniveau in de onderliggende gebieden.

Gezondheid

Het RIVM rapport uit 2015 geeft een literatuuroverzicht van de tot op dat moment uitgevoerde studies naar gezondheidseffecten door UFP (Bezemer et al. 2015). De conclusie luidt dat er geen studies zijn gevonden die betrekking hebben op de gezondheidseffecten van blootstelling aan UFP in relatie tot het wonen rondom een luchthaven. Evenmin zijn er studies gepubliceerd over gezondheidseffecten van lange termijn blootstelling aan UFP afkomstig van andere bronnen dan luchthavens. Er is wel literatuur gepubliceerd over klinisch onderzoek waarbij vrijwilligers bijvoorbeeld kortdurend (twee uur) werden blootgesteld aan zeer hoge hoeveelheden UFP. Daarbij bleken tijdelijke effecten op te treden op het systeem van hart en bloedvaten en het ademhalingssysteem. Uit deze literatuur komt echter geen eenduidig beeld naar voren voor wat betreft de relatie tussen blootstelling aan UFP en het optreden van gezondheidseffecten. Wel kan worden vastgesteld dat UFP-deeltjes zo klein zijn dat ze ook via de longen in de bloedbaan kunnen doordringen en zo andere organen kunnen bereiken. Daarom wordt er vanuit gegaan dat een langdurige blootstelling kan leiden tot chronische gezondheidseffecten. Op basis van deze literatuur kunnen ook acute veranderingen in gezondheidsmaten bij de in de buitenlucht voorkomende uurniveaus rondom Schiphol niet worden uitgesloten. Het gaat dan bijvoorbeeld om effecten op het hart- en vaatstelsel en het ademhalingssysteem.
Medio 2017 is in opdracht van het ministerie van I&W Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat) een meerjarig onderzoeksprogramma van start gegaan naar de gezondheidseffecten van kortdurende en langdurige blootstelling aan UFP rondom Schiphol (RIVM 2018b).

Beleid

Het ministerie van I&W heeft geconstateerd dat er te weinig kennis over UFP blootstelling en –gezondheidseffecten rondom Schiphol is en heeft het RIVM daarom opdracht gegeven voor een onderzoeksprogramma (RIVM 2018b). Mogelijk leiden de resultaten van dit onderzoek tot landelijk beleid. In afwachting van de resultaten van het onderzoek is de enige aanbeveling die de GGD kan doen om, indien mogelijk, afstand te houden tot de luchthaven.

Blootstelling

In vergelijking met het wegverkeer staat de kennis over de uitstoot van de scheepvaart nog in de kinderschoenen. De laatste jaren wordt de scheepvaart door wetenschappers en beleidsmakers echter in toenemende mate ‘erkend’ als relevante bron van luchtverontreiniging. Dat geldt vooral voor de zeescheepvaart.

De emissie van de scheepvaart zit voor een groot deel in de ultrafijne fractie (<0,1 µm) van het fijn stof. Dat komt echter niet alleen door de uitstoot van roetdeeltjes, maar vooral door nieuwvorming van fijn stof deeltjes in de lucht uit gassen (secundair fijn stof, zie pagina over reacties en atmosferische processen ) dat plaatsvindt op enige afstand van de bron (Fernández-Camacho et al. 2010; Fridell et al. 2008). Daarnaast heeft de zware dieselolie die door zeeschepen wordt gebruikt een hoog zwavelgehalte, wat leidt tot de uitstoot van zwaveloxiden en de vorming van grote aantallen sulfaatdeeltjes in de atmosfeer. Overigens is het zwavelgehalte in brandstof voor zeeschepen in de zogenoemde SECA zones (Noordzee en Oostzee), onder invloed van beleid, in het laatste decennium zeer sterk afgenomen. Dit is in stappen gegaan; halverwege 2007 is dit verlaagd naar 1,5% (daarvoor circa 3%), in 2010 naar 1% en sinds 2015 mag het zwavelgehalte 0,1% zijn. Deze SECA maatregel heeft gezorgd voor lagere SO₂-concentraties in haven- en kustgebieden (Willers et al. 2015).

Viana et al. (2014) hebben de bijdrage van de zeescheepvaart aan de PM10 fijnstof (fijnstof) en NO₂ concentratie in Europa geschat op basis van een review van alle beschikbare onderzoeken tot nu toe (Viana et al. 2014). De bijdrage aan de PM2,5 fijnstof (fijnstof) concentratie in Nederland werd geschat op 5%, zie Figuur: Bijdrage van scheepvaartemmissies aan de luchtverontreiniging in Europa.

De blootstelling aan de directe uitstoot van zeescheepvaart vindt voornamelijk plaats nabij zeehavens. Zeevaart speelt echter ook een belangrijke rol in atmosferische processen die op mondiale schaal plaatsvinden. Een belangrijk deel van de zwaveloxiden die een rol spelen in de vorming van het secundair fijn stof in Nederland zijn door zeeschepen –op soms zeer grote afstand van ons land- uitgestoten.

Gezondheidseffecten

Gezondheidseffecten door scheepvaart worden voornamelijk veroorzaakt door fijn stof, NO_x en SO₂ (CLO 2017a). De scheepvaart draagt op twee manieren bij aan hogere fijn stof concentraties:

1. direct, door de uitstoot van fijn stof
2. indirect, doordat gasvorming verbindingen (NO_x, SO_x) bijdragen aan de vorming van secundair fijn stof (zie pagina over reacties en atmosferische processen).

De tweede route vindt plaats op (grote) afstand van de bron en is minstens zo belangrijk als de eerste route. Wereldwijd wordt de bijdrage van de zeescheepvaart aan de NO_x en SO_x uitstoot geschat op resp. 15% en 5-8%. Op mondiale schaal vindt het grootste deel van de uitstoot plaats in de kustzone: ca 70% van de uitstoot binnen 400 km kilometer (kilometer) van het land (Corbett et al. 2007). In de studie van Corbett et al. is de uitstoot van de zeescheepvaart met behulp van rekenmodellen vertaald naar fijn stofconcentraties en vervolgens in de sterfte aan hart- en longaandoeningen die aan de zeescheepvaart is toe te schrijven. Wereldwijd gaat het om ca 60.000 sterfgevallen per jaar, waarbij de meesten optreden in de kustgebieden in Europa en Zuid- en Oost-Azië (Corbett et al. 2007). In Nederland werd de bijdrage van de zeescheepvaart aan de fijn stof concentratie in het jaar 2016 geschat op ca 5% (Velders et al. 2017). Uitgaande van 12000 doden door fijn stof per jaar (Gezondheidsraad 2018b) komt dat neer op ca 600 sterfgevallen per jaar die in Nederland zijn toe te schrijven aan de uitstoot van de zeescheepvaart.

Beleid

Gezien het mondiale speelveld zijn de emissies van zeescheepvaart minder gemakkelijk te beïnvloeden. Er zijn internationale emissie-eisen voor bijvoorbeeld de Noordzee en het aansluitende Oostzeegebied (SECA zone), dit betekent dat zeeschepen moeten omschakelen op een schonere brandstof dan op de open oceaan. Verder wordt er geëxperimenteerd met systemen om uitlaatgassen te reinigen (scrubbers) en met schonere brandstoffen, waaronder LNG Liquefied Natural Gas (Liquefied Natural Gas) (vloeibaar aardgas).

Blootstelling

De uitstoot van binnenvaartschepen varieert tussen schepen en is afhankelijk van leeftijd, vermogen en gewicht, maar varieert ook per schip met o.a. belading en vaarsnelheid. De motor van een binnenvaartschip gaat lang mee, gemiddeld 20 jaar. De ‘autonome verschoning van het schepenpark’ gaat daardoor erg langzaam.

Binnenvaartschepen worden voortgestuwd met dieselmotoren. De dieselolie die als brandstof wordt gebruikt heeft in vergelijking met zeeschepen een relatief laag, maar in vergelijking met het wegverkeer een relatief hoog zwavelgehalte van maximaal 0,1% (1000 mg/kg kilogram (kilogram) brandstof). Ter vergelijking: diesel voor wegverkeer heeft een maximaal toegestaan zwavelgehalte van 0,001% (10 mg/kg).
Naast stikstofoxiden zit de emissie van de scheepvaart voor een groot deel in de ultrafijne fractie (<0,1 µm) van het fijn stof. Dat komt echter niet alleen door de uitstoot van roetdeeltjes, maar vooral door nieuwvorming van fijn stof deeltjes in de lucht uit gassen  wat plaatsvindt op enige afstand van de bron (Fernández-Camacho et al. 2010; Fridell et al. 2008).
In 2011 en 2012 hebben verschillende GGD Gemeentelijke Gezondheidsdienst (Gemeentelijke Gezondheidsdienst)’en metingen gedaan naar de bijdrage van binnenvaartschepen aan concentraties NO₂, ultrafijnstof en roet bij onder meer het IJ, de Waal en het Amsterdam-Rijnkanaal (Van der Zee et al. 2012a; Zuurbier et al. 2013). Uit deze metingen bleek dat binnenvaartschepen tot 50% bijdragen aan concentraties NO₂ en tot 18% bijdragen aan concentraties ultrafijnstof nabij vaarwegen. De bijdrage van schepen aan roet was niet significant.

Gezondheidseffecten

Er zijn ons geen specifieke studies naar de gezondheidseffecten van binnenvaart bekend. Gezien de concentratiebijdragen en de bevolkingsdichtheid nabij binnenvaartroutes en binnenhavens wordt verwacht dat de blootstelling gezondheidsrelevant is. Aangezien scheepvaartemissies grotendeels vergelijkbaar zijn met die van het wegverkeer verwachten we dat de gezondheidseffecten  bij wegverkeer ook voor scheepvaart van toepassing zijn.

Beleid

Er zijn de laatste jaren maatregelen genomen om de emissies van binnenvaart te verminderen. Er zijn strengere emissie-eisen vanuit de EU Europese Unie (Europese Unie). In veel binnenhavens is walstroom aangelegd, waardoor schepen als ze zijn aangemeerd hun motor uit kunnen schakelen. Er zijn subsidies voor roetfilters voor binnenvaartschepen en voor elektrificatie van laad- en losinstallaties.
Scheepsmotoren gaan gemiddeld 20 jaar mee, langer dan motoren van wegverkeer. Strengere emissie-eisen voor nieuwe schepen hebben daarom minder snel effect dan bij wegverkeer.

Blootstelling

Treinen kunnen bijdragen aan luchtverontreiniging door slijtage van stroomafnemers en bovenleidingen en door de uitstoot van verbrandingsproducten. Daarnaast kunnen treinen fijn stof concentraties verhogen door opwerveling van fijn stof. Het overgrote deel van de treinen rijdt op elektriciteit. In Nederland rijden op een klein aantal trajecten nog dieseltreinen voor het personenvervoer. Daarnaast rijdt een deel van de goederentreinen op diesel. Hoeveel goederentreinen er precies op diesel rijden is niet bekend. Het aandeel dieselgoederentreinen neemt af. De inzet van dieseltreinen fluctueert en is mede afhankelijk van de dieselprijzen.

Bij een onderzoek naar de bijdrage van PM10 fijnstof (fijnstof) in Arnhem was de bijdrage van treinen aan de achtergrondconcentratie 0,8 µg/m³ (Blauw 2011). Bij een achtergrondconcentratie van 25 µg/m³ is deze bijdrage ongeveer 3%. Hierbij is geen onderscheid gemaakt tussen dieseltreinen en elektrische treinen. In een onderzoek in Arnhem en Eefde bleek de bijdrage van dieseltreinen aan ultrafijnstof concentraties ongeveer 5% te zijn. Verreweg de meeste dieseltreinen die tijdens de metingen langskwamen in dat onderzoek waren passagierstreinen. Elektrische treinen leverden geen meetbare bijdrage (Zuurbier et al. 2013).
De totale PM10 en roet (EC European Commission (European Commission)) emissies in Nederland door slijtage van de bovenleiding en stroomafnemers van elektrische treinen en door dieseltractie was in 2015 respectievelijk 0,1 en 0,02 miljoen kg kilogram (kilogram). Ter vergelijking: De totale emissies van wegverkeer van fijn stof en roet (EC) waren respectievelijk 4,9 en 1,5 miljoen kg. Er zijn geen emissieregistraties van ultrafijnstof.
Lokaal kan de bijdrage van met name dieseltreinen aan luchtverontreiniging van betekenis zijn, bijvoorbeeld aan relatief drukke trajecten zonder bovenleiding en nabij rangeerterreinen met veel bewegingen van dieseltreinen.

Gezondheid

Er zijn ons geen specifieke studies naar de gezondheidseffecten van dieseltreinen bekend.

Beleid

De belangrijkste manier om de emissie van dieseltreinen te beperken is door het spoor (verder) te elektrificeren. De hoeveelheid spoorlijnen waar geen bovenleiding aanwezig is neemt langzaam maar gestaag af, en concentreren zich momenteel vooral in het noorden van het land. Ook stoptreintrajecten in grensgebieden zijn vaak niet (volledig) geëlektrificeerd.
Op rangeerterreinen en op goederenvervoerlijnen wordt soms, ook als er bovenleiding aanwezig is, gebruik gemaakt van diesellocomotieven vanwege de grote trekkracht en/of gemak. Soms is het mogelijk de planning of werkvoering op een rangeerterrein zo aan te passen dat er minder met diesellocomotieven wordt gereden en zo blootstelling van en hinder bij omwonenden kan worden beperkt.

De wettelijke omschrijving van het gemotoriseerd verkeer dat zich op fietspaden begeeft is brom- en snorfietsen. Onder deze definitie vallen ook de scooters (‘bromscooters’ en ‘snorscooters’). De Nederlandse wet onderscheidt brom- en snorfietsen op basis van de maximale constructiesnelheid. Voor snorfietsen en bromfietsen is dit respectievelijk 25 km kilometer (kilometer)/h en 45 km/h. Verreweg de meeste snorfietsen komen tot stand door de maximale constructiesnelheid van bromfietsen terug te brengen van 45 km/h naar 25 km/h. Motor-technisch zijn ze gelijk. Bromfietsen hebben een geel kentekenplaatje, snorfietsen een blauwe. Voor bromfietsen geldt een helmplicht, voor snorfietsen niet. Bromfietsen moeten binnen de bebouwde kom vaak op de rijbaan rijden. Snorfietsen rijden op het fietspad.

Brom- en snorfietsen  stoten per kilometer meer koolmonoxide, koolwaterstoffen en fijn stof uit dan personenauto’s (Gerlofs-Nijland et al. 2011). Recent heeft TNO berekend dat brom- en snorfietsen verantwoordelijk zijn voor ongeveer 31% van de door verkeer uitgestoten koolmonoxide en meer dan 23% van de koolwaterstoffen in Amsterdam (Verbeek 2016). Daarnaast veroorzaken brom- en snorfietsen hoge piekconcentraties ultrafijnstof (Boogaard and Hoek 2008; Van der Zee et al. 2012b; Zuurbier et al. 2013; Zuurbier et al. 2010). In een pilotstudie op 19 meetlocaties in Nederland, bleken brom- en snorfietsen tot 20% bij te dragen aan de ultrafijnstofconcentraties op fietspaden (Zuurbier et al. 2017). Koolwaterstoffen zijn  in dat onderzoek niet gemeten. Uitstoot van brommers en scooters is een toenemend probleem omdat het brommer- en scooterbezit sinds 2007 met twee-derde is toegenomen in Nederland.
De blootstelling aan luchtverontreiniging van brommers en scooters is vooral voor fietsers erg relevant. Omdat fietsers fysieke inspanning moeten leveren, ademen ze per minuut meer lucht in dan automobilisten en daarmee ook meer schadelijke stoffen. Zij bevinden zich bovendien vaak dicht bij de bron (de brommer/scooter) en hier zijn de concentraties het hoogst.
Brom- en snorfietsen zijn ook een grote bron van geluidshinder. Dat betreft echter niet zozeer brom- en snorfietsen op het fietspad, maar in de buurt van de woning. Daarnaast ergeren veel mensen zich aan brom- en snorfietsen op het fietspad vanwege het gevaarlijke rijgedrag, te hard rijden, geluidsoverlast, luchtvervuiling en ruimtegebrek op het fietspad (Kanne et al. 2015).

Gezondheidseffecten

Het onderzoek naar de schadelijkheid van brommeruitlaatgassen dat tot en met 2011 is uitgevoerd, is samengevat in het RIVM briefrapport “Gezondheidseffecten van brommeremissies” (Gerlofs-Nijland et al. 2011). Uit dit rapport blijkt dat de schadelijkheid van brommeruitlaatgassen in celkweken en in proefdierstudies is aangetoond. In het rapport wordt, samengevat, geconcludeerd dat blootstelling aan brommeremissies kan leiden tot longontsteking, grotere gevoeligheid van de luchtwegen en beschadiging van het erfelijk materiaal in cellen (Gerlofs-Nijland et al. 2011).

Onderzoek naar de schadelijkheid van brommeremissies bij menselijke vrijwilligers is tot op heden, voor zover bekend, niet uitgevoerd. Epidemiologisch onderzoek specifiek gericht op de schadelijkheid van brommeremissies is ook niet beschikbaar, omdat mensen nu eenmaal altijd zijn blootgesteld aan het totale mengsel van (verkeersgerelateerde) luchtverontreiniging.
Brom- en snorfietsen zorgen voor hoge pieken luchtverontreiniging. Pieken zijn mogelijk schadelijker dan een continue verhoogde blootstelling bij een gelijk gemiddelde, maar dat is nog niet aangetoond.

Beleid

Emissie-eisen van brom- en snorfietsen lopen achter in vergelijking tot het andere wegverkeer. Jarenlang zijn de emissie-eisen van brom- en snorfietsen niet strenger geworden. Per januari 2017 zijn er wel strengere eisen (Euro 4 norm) aan nieuwe typegoedkeuringen en per 1 januari 2018 gelden deze strengere eisen voor de verkoop van alle brom- en snorfietsen. Het wagenpark zal dus schoner worden. De oude brom- en snorfietsen zijn verantwoordelijk voor een groot deel van de uitstoot. Gemeente Amsterdam heeft daarom per 2018 een milieuzone ingesteld waarbinnen brom- en snorfietsen van voor 2011 niet mogen rijden. Ook kijken gemeenten of ze naast bromfietsen ook snorfietsen kunnen verplaatsen naar de rijbaan, waardoor de veiligheid én luchtkwaliteit van fietspaden zal verbeteren.
In november 2016 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen om benzinebrommers en -scooters uit te faseren. Een concrete termijn is hierin niet genoemd.

Brom- en snorfietsen kennen geen verplichte periodieke keuring, zoals bij auto’s. Dat maakt dat emissie-eisen een beperkte invloed hebben op de daadwerkelijke uitstoot. TNO onderzoek heeft uitgewezen dat een aantal brom- en snorfietsen in de praktijk meer uitstoot dan op papier (Hensema et al. 2013). Dat komt mede omdat er veel aan brom- en snorfietsen wordt gesleuteld en dit alleen bij steekproeven door de politie wordt opgemerkt omdat er geen gestandaardiseerde periodieke keuring is (zoals bijv. de APK bij personenauto’s).

• Bezemer A, Wesseling J, Cassee FR, et al. (2015) Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol.  RIVM Rapport 2015-0110
• Blauw B (2011) Onderzoek naar de lokale fijnstofbelasting van het spoor aan de Velperweg in Arnhem.  Rapportnr BL2011.5092.02-V01, Wageningen
• Boogaard H, Hoek G (2008) Blootstelling aan ultrafijnstof tijdens fietsen en autorijden in Nederlandse steden.  Utrecht: Kennispunt Bétawetenschappen, Universiteit Utrecht. P-UB-2008-02.
• Corbett JJ, Winebrake JJ, Green EH, Kasibhatla P, Eyring V, Lauer A (2007) Mortality from ship emissions: a global assessment. Environ Sci Technol 41(24):8512-8
• Fernández-Camacho R, Rodríguez S, de la Rosa J, et al. (2010) Ultrafine particle formation in the inland sea breeze airflow in Southwest Europe. Atmos Chem Phys 10(19):9615-9630
• Fridell E, Steen E, Peterson K (2008) Primary particles in ship emissions. Atmos Environ 42(6):1160-1168
• Gerlofs-Nijland ME, Mathijssen EAM Environmental Assessment Module (Environmental Assessment Module), Jongeneel WP work package (work package), Cassee FR (2011) Gezondheidseffecten van brommeremissies.  RIVM Briefrapport 630315001/2011
• Hensema A, van Mensch P, Vermeulen R (2013) Tail-pipe emissions and fuel consumption of standard and tampered mopeds.  TNO Report TNO 2013 R10232
• Janssen NA, Ameling CB, Bezemer A, et al. (2016) Verkenning gezondheidsrisico's ultrafijnstof luchtvaart rond Schiphol en voorstel vervolgonderzoek.  RIVM Rapport 2016-0050
• Kanne P, Meurs M, Klein Kranenburg L (2015) Scooters in de binnensteden, onderzoek in opdracht van Milieudefensie.  I&O Research Rapportnummer 2015/172
• Keuken M, Moerman M, Zandveld PY, Henzing B, Brunekreef B, Hoek G (2014) Ultrafijn stof rondom Schiphol. Tijdschrift Lucht 6:8-11
• RIVM (2018b) Onderwerp: Onderzoek gezondheidsrisico's ultrafijn stof rond Schiphol. 
• Velders GJM, Aben JMM, Geilenkirchen GP general practitioner (general practitioner), et al. (2017) Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland : Rapportage 2017. RIVM Rapport 2017-0117
• Van der Zee SC, Dijkema M, van der Laan J, Hoek G (2012a) De bijdrage van scheepvaartemissies aan de gemeten concentraties stikstofoxiden en ultrafijn stof langs vaarwegen in Amsterdam en Diemen.  Publicatie van GGD Gemeentelijke Gezondheidsdienst (Gemeentelijke Gezondheidsdienst) Amsterdam
• Van der Zee SC, Dijkema M, Van der Laan J, Hoek G (2012b) The impact of inlands ships and recreational boats on measured NOx Stikstofoxiden (Stikstofoxiden) and ultrafine particle concentrations along the waterways. Atmos Environ 55:68-376
• van Poll HFPM, Breugelmans ORP, Devilee JLA (2011) Hinder, bezorgdheid en woontevredenheid in Nederland. Inventarisatie Verstoringen RIVM Rapport 630741001
• Verbeek M (2016) Bijdrage van brommers en scooters aan de luchtkwaliteit in Amsterdam (update).  TNO-rapport 2015 R11435v2
• Viana M, Hammingh P, Colette A, et al. (2014) Impact of maritime transport emissions on coastal air quality in Europe. Atmos Environ 90:96-105
• Zuurbier M, Hoek G, Oldenwening M, et al. (2010) Commuters' exposure to particulate matter air pollution is affected by mode of transport, fuel type, and route. Environ Health Perspect 118(6):783-9
• Zuurbier M, Groenewold L, Groot B, Vaal M (2013) Bijdrage binnenscheepvaart en dieseltreinen aan roet en ultrafijnstof.  Publicatie van GGD Gelderland-Midden
• Zuurbier M, Willems J, Hoek G, et al. (2017) Invloed brommers en scooters op luchtkwaliteit fietspaden.  Publicatie van GGD Gelderland-Midden