De GGD Gemeentelijke Gezondheidsdienst (Gemeentelijke Gezondheidsdienst) beschouwt bronbeleid als de beste maatregel om blootstelling aan luchtverontreiniging te beperken. In aanvulling daarop kunnen soms andere maatregelen, gericht op de ‘ontvanger’, bijdragen aan het beperken van de blootstelling. Een goede manier om blootstelling aan luchtverontreiniging te beperken is om de plekken waar men langdurig verblijft (zoals scholen, verzorgingstehuizen en woningen) niet te situeren op de plekken waar veel luchtverontreiniging optreedt. Dit geldt in het bijzonder voor hooggevoelige groepen (Giles et al. 2011, Gezondheidsraad 2018). Dit kan bijvoorbeeld door middel van afstandsbeleid voor voorzieningen waar hooggevoelige groepen verblijven. In 2018 adviseerde de Gezondheidsraad: “Naast de brongerichte aanpak op lokaal niveau, pleit de commissie ook voor een ‘gevoeligebestemmingenbeleid’. Dat houdt in dat in ruimtelijke plannen de ligging of bouw van voorzieningen voor kinderen, ouderen en andere ‘hooggevoelige’ groepen, op locaties met verhoogde blootstelling aan luchtverontreiniging voorkomen wordt.” De GGD adviseert sinds 2008 minimale afstanden tussen gevoelige bestemmingen en drukke (snel)wegen.

Beleidskader

De Nederlandse wetgeving hanteert een minimale vorm van beleid voor gevoelige bestemmingen (zie Besluit gevoelige bestemmingen). Om gevoelige groepen te beschermen tegen de uitstoot van wegverkeer hebben verschillende Nederlandse gemeenten gevoelige bestemmingenbeleid opgesteld. De uitwerking verschilt per gemeente en is doorgaans een compromis tussen bestuurlijke haalbaarheid en de minimale afstanden tot drukke (snel)wegen zoals de GGD adviseert. Dit in overeenstemming met het landelijk beleid: Bij het vaststellen van het Besluit gevoelige bestemmingen in 2012 stelde de Staatssecretaris dat de vestiging van gevoelige bestemmingen op lokaal niveau beoordeeld moet worden. GGD’en kunnen een belangrijke adviesrol spelen in deze beoordeling en/of verankering hiervan in beleid.

Het Besluit Gevoelige Bestemmingen zal niet in de Omgevingswet worden opgenomen. In de Nota van Toelichting (bij het concept Ontwerpbesluit van juni 2017) staat hierover: “Het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) vervalt, omdat de werking ervan uitdooft als overal aan de grenswaarden moet worden voldaan. Ook biedt de wet de mogelijkheid om te sturen op het toelaten van nieuwe gevoelige gebouwen of uitbreidingen op bepaalde locaties vanuit het oogpunt van gezondheid.” Gevoelige bestemmingenbeleid is in deze toelichting een voorbeeld van de mogelijkheden die gemeenten hebben om zaken in hun eigen Omgevingsplan op te nemen. Het Rijk heeft dit thema mede daarom geagendeerd in de SLA themagroep Hoogblootgestelde en Hooggevoelige Groepen. De GGD-advisering over gevoelige bestemmingen zoals beschreven in deze richtlijn, speelt een belangrijke rol in de uitwerking daarvan.

Gevoeligheid van een bestemming

In het Nederlands milieubeleid worden regelmatig “gevoelige bestemmingen” apart beschermd. In het geval van luchtkwaliteit definieert het Besluit Gevoelige Bestemmingen de gevoelige bestemmingen als gebouwen die geheel of gedeeltelijk bestemd of in gebruik zijn ten behoeve van basisonderwijs, voortgezet onderwijs of overig onderwijs aan minderjarigen, kinderopvang, verzorgingstehuis, verpleegtehuis of bejaardentehuis. Hierdoor blijven bestemmingen buiten beschouwing waar hooggevoelige groepen voor luchtverontreiniging verblijven en gedurende een relevante periode worden blootgesteld, zoals woningen.

De GGD neemt de voorgestelde definitie over van Van der Zee (2022): “Voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging, zijn gevoelige bestemmingen voorzieningen waar mensen die tot de hooggevoelige groepen behoren veel tijd doorbrengen. De mensen die tot de hooggevoelige groepen behoren zijn: ouderen (boven de 65 jaar), kinderen (onder de 18 jaar), mensen met bestaande luchtwegaandoeningen, hart- en vaataandoeningen en/of diabetes en zwangere vrouwen. Tot de bestemmingen waar zij veel tijd doorbrengen behoren in elk geval: woningen, woonzorgcentra, kinderdagverblijven, scholen en buitenschoolse opvang.”

De experts die zijn geraadpleegd door Van der Zee (2022) vestigen daarnaast aandacht op sportvelden in de buitenlucht. Zij rekenen die niet tot de gevoelige bestemmingen, gezien de doorgaans korte verblijfsduur. Maar omdat de ingeademde dosis groot kan zijn (door een hoger ademminuutvolume bij inspanning) vinden zij situering nabij de (snel) weg toch onwenselijk. Deze overweging illustreert dat het lastig is een harde, zwart/wit-grens te trekken over wat gevoelige bestemmingen zijn en wat niet. Er zijn wel criteria te stellen die een rol spelen in de afweging, namelijk gevoeligheid van de gebruikers, verblijfsduur en ingeademde dosis (bijv. mate van fysieke inspanning). Deze criteria zijn echter niet wetenschappelijk onderbouwd te scoren en bovendien niet eenduidig bij elkaar op te tellen (Van der Zee, 2022) (De in eerdere versies van de Richtlijn Luchtkwaliteit aangeboden scorelijst is daarom komen te vervallen). Wel geven zij gevoel voor de afweging:   gezondheidskundig is een agrarische bestemming, een winkelcentrum of een bedrijfsterrein (klein aandeel hooggevoelige gebruikers) eerder geschikt voor situering vlak aan een drukke weg dan een sportpark (ook hooggevoelige gebruikers, kinderen, veel fysieke inspanning). In deze richtlijn wordt daarom bewust gekozen dat er in specifieke gevallen, denk bijvoorbeeld ook aan speeltuinen, ruimte blijft voor afweging door de GGD. Indien nodig kan de bovenregionale GGD en/of de GGD werkgroep Luchtkwaliteit en Gezondheid ondersteunen bij het maken van deze afweging.

Meer lezen over de afwegingen van de geraadpleegde experts bij het stellen van de definitie? Dat kan in Hoofdstuk 4.4 van de rapportage van Van der Zee (2022).

Indicatoren: concentraties en afstanden

Gezondheidseffecten zijn concentratieonafhankelijk

Er is steeds meer wetenschappelijk bewijs dat langdurige blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging schadelijk is voor de gezondheid van hooggevoelige groepen. De WHO World Health Organization (World Health Organization) concludeerde in de REVIHAAP rapportage (WHO 2013) dat de geobserveerde gezondheidseffecten nabij drukke wegen, niet kunnen worden toegeschreven aan één of enkele componenten van het luchtverontreinigingsmengsel. In 2022 is dit na intensieve wetenschappelijke review nogmaals bevestigd (HEI 2022). Dit betekent dat door middel van regulatie van één of enkele van deze component(en) niet de gewenste gezondheidsbescherming kan worden verkregen.

Van der Zee (2022) heeft op basis van de wetenschappelijke literatuur en in discussie met experts (wetenschappers/epidemiologen) overwogen of er een gezondheidskundig maximale acceptabele toename kon worden vastgesteld van de concentratie van verkeersgerelateerde stoffen zoals NO₂ of roet. De experts concludeerden in lijn met voorgaande dat dit niet mogelijk is, omdat hiermee het gehele mengsel aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging onvoldoende in beeld wordt gebracht. Daarnaast wezen zij erop dat het eigenlijk niet mogelijk is een gezondheidskundige grens te trekken, aangezien voor deze stoffen geen drempelwaarde is te stellen waaronder geen gezondheidseffecten optreden. Een dergelijke aanpak vraagt bovendien een forse (modelleer)opgave om (gedetailleerde) concentratietoenames in beeld te brengen. De experts benadrukten tevens dat de extra verkeersgerelateerde luchtverontreiniging van een (snel)weg leidt tot eenzelfde toename in gezondheidsschade, ongeacht de achtergrondconcentratie. En dat dit dus ook geldt  in relatief ‘schone’ gebieden.  (Zie ook paragraaf 4.2 in Van der Zee, 2022).   

Concluderend: De gezondheidseffecten nabij drukke wegen hangen samen met het gehele mengsel van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Er kan geen afdoende gezondheidsbescherming optreden door één of enkele van de stoffen in dat mengsel te reguleren. Het is dus ook niet mogelijk gezondheidskundige advisering te baseren op de concentratie(s) van die stof(fen), er is een andere aanpak nodig om hooggevoeligen te beschermen.

Drukke wegen en afstand

De invloed van verkeer op luchtkwaliteit en gezondheid is tot op een afstand van honderden meters van snelwegen merkbaar, een ‘veilige afstand’ is niet aan te geven Fischer et al. 2007; Gezondheidsraad 2008; WHO 2013; HEI 2022; van der Zee 2022). Ook voor andere drukke wegen geldt deze invloed, weliswaar op minder grote afstand. De concentratie verkeersgerelateerde luchtverontreiniging neemt snel af met toenemende afstand tot de weg. In de eerste meters is de afname dus het grootst. Voor snelwegen geldt dat het tot honderden meters (HEI, 2022: “500-1000 meter from major arteries”) duurt voordat er geen invloed van de weg meer wordt waargenomen, voor provinciale wegen is dit circa 200 meter en voor drukke (stads)wegen gaat het dan om circa honderd meter (zie Figuur: afname concentraties met afstand tot de weg en voor meer recente cijfers Van der Zee, 2022, Hoofdstuk 3.2). De rol die (afschermende) bebouwing hier in speelt is niet eenduidig en wat betreft gezondheidseffecten ook onbekend.

De invloed van een drukke weg is dus tot forse afstand meetbaar en is dus ook tot forse afstand van invloed op de gezondheid. In alle gevallen geldt daarom: hoe verder van de weg, hoe kleiner de gezondheidseffecten zullen zijn. Het gezondheidskundig advies is daarom om gevoelige bestemmingen zo ver mogelijk van drukke wegen te situeren.

In de GGD-praktijk blijkt in aanvulling op dit advies een beleidsmatige behoefte om concreter te worden door afstanden aan te geven waarbinnen gevoelige bestemmingen het meest onwenselijk zijn. Gezondheidskundig is er geen scherpe grens te trekken. In het verleden hebben de GGD’en zich daarom aangesloten bij de afstanden uit het Besluit gevoelige bestemmingen (300 meter van een snelweg en 50 meter van een provinciale weg). In eerdere versies van deze Richtlijn stelden GGD’en daarnaast ook afstand te houden tot drukke gemeentelijke wegen, omdat juist langs deze wegen blootstelling en langdurig verblijf vaak samenvallen (2008: direct aan drukke wegen, 2018: in de eerstelijnsbebouwing binnen een afstand van 50 meter van de rand van een drukke weg). Net als in veel gezondheidsstudies (zie Gezondheidseffecten – invloed van drukke wegen) werd een drukke weg hierbij gedefinieerd als een weg met verkeersintensiteit van meer dan 10.000 motorvoertuigen  per etmaal (mvt/etm). Sinds het vaststellen van die afstanden in 2008 is de uitstoot van het wegverkeer door strenge regelgeving en betere techniek (schonere verbrandingsmotoren, technieken als katalysatoren en roetfilters en in toenemende mate elektrificeren van auto’s) echter sterk afgenomen. Daarmee neemt ook de blootstelling van omwonenden aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging af. In het project van Van der Zee (2022) is daarom door de geraadpleegde experts geconcludeerd dat de ‘beschermingszones’ rondom drukke wegen grofweg kunnen worden gehalveerd om het gezondheidskundige beschermingsniveau vergelijkbaar te houden met die in 2008 (bij het in werking treden van de eerste GGD Richtlijn Luchtkwaliteit en gezondheid). De experts (Van der Zee 2022) adviseren minimale afstanden tot de rand van de weg: voor snelwegen 150 meter, voor drukke provinciale wegen 50 meter en voor drukke binnenstedelijke wegen (meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal) 25 meter. Bij het onderscheid van deze wegtypen wijzen zij erop dat deze wegtypen gebaseerd zijn op hoe zij beoordeeld worden op basis van wegprofiel, bebouwing en maximum snelheid en niet op basis van de formele wegbeheerder (zie Van der Zee 2022, paragrafen 3.2 en 4.2).

In deze Richtlijn wordt het advies over de minimale afstand overgenomen, zie kader. Wel is ten behoeve van duidelijkheid gekozen de bedoelde wegtypen anders te benoemen: De term snelweg nemen we over, deze geldt voor autowegen en autosnelwegen. In plaats van ‘binnenstedelijke drukke weg’ kiezen wij voor ‘drukke weg (>10.000 mvt/etm) binnen de bebouwde kom’, deze wegen kunnen immers ook in dorpen liggen. In plaats van ‘provinciale weg’ kiezen wij voor ‘drukke weg (>10.000 mvt/etm) buiten de bebouwde kom' om te benadrukken dat de formele wegbeheerder van ondergeschikt belang is. In de praktijk zullen er situaties zijn die zich niet eenduidig laten vatten in een van bovenstaande wegtypen. Typering van die weg is dan, bovenstaande criteria in overweging nemende, aan de GGD. Indien nodig kan de bovenregionale GGD en/of de GGD werkgroep Luchtkwaliteit en Gezondheid hierbij ondersteunen.

Hoogbouw

Op grotere hoogte zijn de concentraties verkeersgerelateerde luchtverontreiniging vanwege sterkere verdunning lager dan op straatniveau. De mate van verdunning hangt af van factoren zoals de verhouding tussen de hoogte van de bebouwing en de breedte van de weg. Alhoewel er meerdere publicaties zijn over verticale gradiënten in luchtverontreiniging (bijvoorbeeld Eeftens 2013, Eeftens 2019, Amato 2019, Dubey 2022) wordt ‘hoogte’ vrijwel nooit in epidemiologische studies meegenomen.   Alle eerder gerapporteerde epidemiologische studies naar lange termijn effecten van blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging zijn gebaseerd op de horizontale afstand tot de nabijgelegen drukke (snel)weg. In een beleid gevoelige bestemmingen is het lastig om hoogte mee te laten wegen. Het zou onlogisch zijn om alleen de bovenste verdiepingen van een flat als ‘geschikt’ te classificeren en de onderste verdiepingen niet. De expertgroep adviseert daarom verticale gradiënten in de standaardadvisering buiten beschouwing te laten (Van der Zee, 2022, paragraaf 4.2). In specifieke gevallen kan de GGD dit desgewenst meewegen. Indien nodig kan de bovenregionale GGD en/of de GGD werkgroep Luchtkwaliteit en Gezondheid hierbij ondersteunen.

GGD advisering voor lokaal beleid

In 2021 heeft de WHO de advieswaarden voor NO₂ en fijn stof aangescherpt op basis van meer onderbouwing dat effecten al bij heel lage concentraties optreden. Deze schadelijkheid (uitgedrukt per µg/m³ blootstelling) is niet groter dan eerst werd gedacht. Wel is inmiddels stevig onderbouwd dat de bekende schadelijke effecten ook bij hele lage concentraties optreden en dat er geen ‘veilige’ grenswaarde is aan te geven. Dit benadrukt het belang van de GGD-adviezen om:

1. De luchtkwaliteit waar mogelijk te verbeteren
2. Gevoelige bestemmingen zo ver mogelijk van drukke wegen te situeren.

Tegelijkertijd is de uitstoot van het wegverkeer door strenge regelgeving en betere techniek (schonere verbrandingsmotoren, technieken als katalysatoren en roetfilters en in toenemende mate elektrificeren van auto’s) in de afgelopen decennia sterk afgenomen. Daarmee neemt ook de blootstelling van omwonenden aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging af. De minimale afstandsadviezen die de GGD hanteert zijn daarom kleiner dan eerder.

3. Hoe verder van de weg, hoe schoner de lucht en dus hoe gezonder. Meer afstand leidt tot meer gezondheidswinst. Hanteer hierbij de volgende minimale afstanden: 

• Snelweg: ten minste 150 meter
• Drukke weg (>10.000 mvt/etm) buiten de bebouwde kom: ten minste 50 meter
• Drukke weg (>10.000 mvt/etm) binnen de bebouwde kom: ten minste 25 meter

Belangrijke aantekeningen hierbij:

• Het betreffen adviezen over de minimale afstanden. Gemeenten die gezondheidskundig steviger ambities hebben, roepen wij op om grotere afstanden te hanteren voor meer gezondheidswinst. Bijvoorbeeld 300 meter van de snelweg, zoals de GGD voorheen hanteerde.
• In niet eenduidige gevallen is het aan de GGD om te beoordelen tot welke type een weg in gezondheidskundige zin behoort (zie drukke wegen en afstand).
• Deze minimale afstandsadviezen gelden voor bescherming van hooggevoelige groepen tegen de effecten van luchtverontreiniging. De invloed van andere factoren, zoals omgevingsgeluid en veiligheid, zijn hier niet in meegenomen.

Het hier besproken gevoelige bestemmingenbeleid richt zich uitsluitend op luchtverontreiniging van het verkeer. Wanneer er andere bronnen van belang zijn (zoals industrie of veehouderij) kunnen afstandszones ook uitkomst bieden. Hier is echter in nog sterkere mate maatwerk nodig en biedt een integraal advies (inclusief thema’s als geur- en geluidhinder) vrijwel altijd meerwaarde. Ook bij wegverkeer kan een integraal advies, met medeneming van thema’s als geluid, trillingen, veiligheid en bewegen, van  meerwaarde zijn.

Update GGD advisering 2023

In 2022 is het GGD-advies over Gevoelige Bestemmingen en wegverkeer uit de GGD Richtlijn van 2018 nog eens tegen het licht gehouden (van der Zee 2022). Dit omdat dit advies in belangrijke mate gebaseerd was op de GGD Richtlijn uit 2008. Sindsdien is de uitstoot van verkeer flink teruggedrongen. Tegelijkertijd is het bewijs voor de gezondheidsimpact van (verkeersgerelateerde) luchtverontreiniging enorm toegenomen. Van der Zee en collega’s hebben, in afstemming met experts en op basis van recente studies, opnieuw beoordeeld welke groepen als hooggevoelig voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging kunnen worden aangemerkt en welk beleid effectief zou kunnen zijn om hen te beschermen. Dit heeft geleid tot een rapportage (Van der Zee, 2022). Mede op basis van deze rapportage is het Advies Gevoelige Bestemmingen in deze GGD Richtlijn in de winter van 2022-2023 geüpdatet door de GGD-werkgroep luchtkwaliteit en gezondheid.

Voor plannen en besluiten die belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu (kunnen) hebben wordt vaak een milieueffectrapportage (m.e.r.)-procedure doorlopen met als doel om het milieu een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming over plannen en projecten. Voor een zorgvuldige afweging bevat het milieueffectrapport (MER milieueffectrapportage (milieueffectrapportage)) alternatieve oplossingen met bijbehorende milieueffecten. De verantwoordelijke overheid (Rijk, provincie, gemeente, waterschap) neemt het rapport mee in haar overwegingen bij de besluitvorming. De Commissie voor de milieueffectrapportage brengt adviezen uit in het kader van de m.e.r.. Naast de m.e.r. bij concrete projecten (project-m.e.r.) bestaat er ook een plan-m.e.r. voor plannen die kaderstellend zijn voor een m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteit. Zo is bijvoorbeeld een bestemmingsplan m.e.r.-plichtig als binnen dat plan de vestiging van een veehouderij of een nieuwe weg wordt mogelijk gemaakt.
De m.e.r. vloeit voort uit Europese regelgeving en is in Nederland geregeld in de Wet milieubeheer en het Besluit m.e.r.. Een m.e.r. kan voortkomen uit wettelijke verplichtingen of vrijwillig opgestart worden. Voor sommige activiteiten is het verplicht om een m.e.r. of m.e.r.-beoordeling (een formele beoordeling waaruit blijkt of een m.e.r. nodig is) uit te voeren, maar voor veel activiteiten is dit niet het geval. Na inwerkingtreding van de Omgevingswet is de m.e.r. geregeld in deze wet en het bijbehorende Omgevingsbesluit. Ook de Commissie voor de m.e.r. heeft hierin een wettelijke basis.
Uitgebreide en actuele informatie over de milieueffectrapportage en de bijbehorende procedures is te vinden op de websites van Kenniscentrum InfoMil en de Commissie voor de milieueffectrapportage.

GGD Gemeentelijke Gezondheidsdienst (Gemeentelijke Gezondheidsdienst) advisering bij een m.e.r.

Een m.e.r.-procedure omvat verschillende fases waarin een GGD kan adviseren om luchtkwaliteit, en de gezondheidsgevolgen daarvan, goed mee te nemen.
Het is het meest effectief om reeds in gesprek te zijn in het voortraject, de GGD kan het bevoegd gezag dan bijvoorbeeld adviseren, op basis van een inschatting van de (gezondheids)effecten, om wel of geen apart hoofdstuk over gezondheid mee te nemen en tot het einde van het project in gesprek te blijven.
De afbakening van het onderzoek (de zogenaamde notitie reikwijdte & detailniveau, afgekort als NRD) is een belangrijke fase bij het opstellen van een milieueffectrapportage omdat het bepaalt of er voldoende informatie op tafel wordt gebracht om het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen. De reikwijdte bepaalt welke alternatieven onderzocht moeten worden (bijvoorbeeld alternatieve locaties voor een inrichting, alternatieven voor de ruimtelijke uitwerking, etc.) en welke milieuaspecten van belang zijn. Het detailniveau beschrijft hoe uitgebreid het onderzoek moet zijn en op welke manier het wordt uitgevoerd. De GGD kan hierbij adviseren aan de initiatiefnemer en/of het bevoegd bezag over de mate van detail waarop de luchtkwaliteitseffecten onderzocht moeten worden, of alleen de milieueffecten of ook de gezondheidseffecten bepaald moeten worden, of de effecten kwalitatief of kwantitatief moeten worden bepaald en met welke methode(n) dit het best gedaan kan worden. Het voorstel is vaak om een GES Gezondheidkundige Evaluatie Schiphol (Gezondheidkundige Evaluatie Schiphol) uit te voeren, maar dit is voor luchtkwaliteit zelden een goede keuze gezien de grove klasseindeling.
De GGD kan ook adviseren over de presentatie van de resultaten. Als er verschillende alternatieven worden vergeleken is het goed om te beschikken over verschilkaarten naast/in plaats van (de gebruikelijke) kaarten met de absolute uitkomsten van berekeningen.
De commissie voor de m.e.r. adviseert sterk een gezondheidsparagraaf op te nemen, de GGD kan het bevoegd gezag hierbij ondersteunen door de gezondheidskundige interpretatie van de resultaten te geven.
De GGD kan daarnaast gezondheidsbescherming borgen door te adviseren over de monitoring en evaluatie. Een m.e.r. vindt plaats op basis van het plan en de daarbij gehanteerde uitgangspunten, er worden afspraken gemaakt over monitoring en evaluatie na realisatie. Dit betekent dat de trends en ontwikkelingen in monitoringresultaten beschouwd worden en naast de in het MER beschreven verwachtingen worden gelegd. Concreet: is de ontwikkeling van de luchtkwaliteit of de emissie van wegverkeer echt zo gunstig als dat ten tijde van het opstellen van het MER werd verwacht? De GGD kan er in deze fase zorg voor dragen dat vooraf duidelijk is wat de consequenties van de evaluatie kunnen zijn: bij niet realiseren van doelstellingen worden aanvullende compenserende en/of mitigerende maatregelen (concreet maken) genomen. De monitoring is hierbij van essentieel belang en advisering omtrent een voor een goede evaluatie passende monitoring is dus belangrijk.

In de ruimtelijke inrichting kun je, naast het níet bouwen van bepaalde objecten op bepaalde plekken (Beleid Gevoelige Bestemmingen), ook op een slimme manier rekening houden met de typische eigenschappen van luchtverontreiniging. In deze paragraaf bespreken we enkele principes; slimme ruimtelijke inrichting is echter per definitie maatwerk en dus niet een op een over te nemen.

Afstand

Een van de kenmerken van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging is dat de gehaltes vervuiling op de weg het hoogst zijn en met afstand van de weg snel afnemen. Dat betekent dat maatregelen die de fysieke afstand tussen gemotoriseerd verkeer en weggebruikers als fietser, wandelaar of een op de stoep spelend kind vergroten direct de blootstelling van die weggebruikers verkleinen. Dit kun je vanzelfsprekend bereiken door bijvoorbeeld een geheel vrij liggende fietsroute, of een speeltuin in een autovrij park of bromfietsers weren van het fietspad. Maar dat is niet altijd mogelijk of wenselijk. Een slim ontwerp van een wegprofiel met bijvoorbeeld een groenstrook tussen rijbaan en fietspad in plaats van een middenberm en fietsstrook direct aan de rijbaan kan ook enige verbetering bieden.

Aangename Zijde

In een stedelijke omgeving zijn de gehaltes luchtverontreiniging in verkeersluwe straten vergelijkbaar met die in de parken, terwijl deze in straten met veel verkeer tot ongeveer een factor twee hoger kunnen zijn (Boogaard et al. 2011). Voor hoogblootgestelde groepen, zoals bewoners of gebruikers van panden gelegen aan drukke straten, kan de schonere zijde een uitkomst zijn. De plek waar de verse buitenlucht door het ventilatiesysteem wordt aangezogen hoort bijvoorbeeld aan deze kant. Daarnaast ligt de kinderslaapkamer bij voorkeur aan de minst belaste zijde en ligt bij schoolgebouwen of kinderdagverblijven het schoolplein en de speelplaats aan de minst belaste zijde.

Bij ruimtelijke inrichting kan actief worden ingezet op een aangename zijde door verkeer zoveel mogelijk te bundelen over een beperkt aantal straten en de andere straten autoluw(er) te maken. De afblaas van de afzuigkap van een aan deze straat gelegen snackbar (of in verband met koolmonoxide nog relevanter; shisha-lounge) moet dan natuurlijk ook niet aan de aangename zijde uitkomen. Overigens is dit principe afkomstig uit het geluidsbeleid, waar het bewezen effectief is (de Kluizenaar et al. 2013; van Kempen and van Beek 2013).
De slimste manier om bij te dragen aan gezonde lucht is om beleid te combineren. Veel gemeenten zijn bezig met (ruimtelijk) beleid om bewegen te promoten. Bijvoorbeeld vanuit doelstellingen uit overgewichtpreventie. Het stimuleren van actief vervoer (wandelen, fietsen) is een van de meest effectieve manieren om mensen meer te laten bewegen. Bovendien betekent iedere fiets- in plaats van autokilometer ook minder uitstoot en dus gezondere lucht.
Vergelijkbare combinaties kunnen worden gemaakt met klimaatbeleid (CO2 carbon dioxide (carbon dioxide)-uitstoot-vrije bussen rijden niet op diesel), beleid ter vergroting van de leefbaarheid (waar gespeeld wordt rijden geen vrachtwagens) en toegankelijkheid (een prettige buurt voor een rolstoeler met een goed voorzieningenniveau is ook heel prettig te voet of met de fiets).

Eén mitigatiemaatregel komt vaak ter sprake bij advisering bij ruimtelijke inrichting in het algemeen en bij toepassing van Gevoelige Bestemmingen Beleid in het bijzonder: filtering of zuivering van buitenlucht in scholen, locaties voor kinderopvang of woningen.
Zuivering van buitenlucht voordat deze wordt ingeademd, vooral door extra gevoelige personen, lijkt een uitkomst. Er zijn dan ook veel verschillende zuiveringsapparaten en filtersystemen verkrijgbaar (Beko et al. 2008; Clausen 2004; McCarthy et al. 2013; Polidori et al. 2013; Seppanen and Fisk 2002; van der Zee et al. 2017).

Mechanische ventilatie met filtertoepassing

Het aanzuigen van de buitenlucht met behulp van mechanische ventilatiesystemen met fijnmazige filters kan een effectieve manier zijn om de fijn stof en roetconcentraties in de binnenlucht te verlagen (McCarthy et al. 2013; Polidori et al. 2013; van der Zee et al. 2017). Daarbij hebben zogenaamde F9 filters de voorkeur omdat deze het meest effectief ook de ultrafijne deeltjes tegenhouden. Overigens is de normering en classificering veranderd, sinds 1 januari 2017 geldt de ISO International Organization of Standardization (International Organization of Standardization) 16890-3 standaard. Dat is een internationale standaard, die zowel in Europa als VS Verenigde Staten (Verenigde Staten) is ingevoerd. Vanaf 1 juli 2018 geldt niet meer de NEN779 normering (met typering van filters in G (grof), M (medium) en F (fijn) in combinatie met een cijfer) maar de ISO 16890 normering. De filters worden dan ingedeeld in ISOePM10, ISOePM2,5 en ISOePM1 met daarachter een aanduiding van de efficiency voor die deeltjesgrootte, waarbij de ondergrens steeds 0,3 µm bedraagt. F9 filters komen dan overeen met een ISOePM1 rendement van >80%.
De effectiviteit van deze filtersystemen neemt toe naarmate een groter deel van de buitenlucht via dit filter wordt aangezogen. In de praktijk dringt namelijk ook altijd ongefilterde lucht door in de binnenlucht, via deuren en ramen, maar ook via kieren en naden. Alhoewel (vergaande) technische oplossingen denkbaar zijn (bijv. het afdichten van kieren en ramen permanent afsluiten in combinatie met mechanische koeling) bieden deze maatregelen slechts deels een oplossing, al was het maar omdat de deur immers regelmatig open moet om mensen toegang te verschaffen.

Effectiviteit filtersystemen

Diverse studies hebben aangetoond dat filtersystemen de binnenluchtkwaliteit kunnen verbeteren. De effectiviteit op langere termijn valt of staat echter met regelmatig onderhoud en regelmatige vervanging van de filters. Wanneer de filters niet tijdig worden vervangen kunnen er micro-organismen op de filters gaan groeien die vervolgens in de binnenlucht terecht komen. Hierdoor kan vervolgens geuroverlast ontstaan (Beko et al. 2008). Studies bij werknemers hebben daarnaast een verband aangetoond tussen verouderde filters en luchtwegklachten (Clausen 2004; Seppanen and Fisk 2002). Het dichtslibben van filters leidt er ook toe dat de weerstand toeneemt waardoor de hoeveelheid aangezogen buitenlucht afneemt. Om binnenklimaatredenen is dit niet wenselijk (zie bijvoorbeeld GGD-Richtlijn Beoordeling van ventilatie en ventilatievoorzieningen van woningen (Duijm et al. 2010)). Overbeladen filters kunnen daarnaast scheuren waardoor zij in het geheel niet meer filteren (en het op het filter aanwezige stof door het ventilatiesysteem naar de binnenruimtes kan worden verspreid).
Overigens geldt dat ventilatiesystemen vrijwel altijd met enig type filter zijn uitgerust om het systeem te beschermen. Het gaat dan om filters in de (zeer) grove klasse, deze hebben niet de capaciteit verkeersgerelateerde luchtverontreiniging te filteren.

Hoewel het belang van goed onderhoud en regelmatig vervangen van filters algemeen wordt erkend, ontbreekt (wettelijke) regelgeving om dit te garanderen. Ook is er geen externe controle op de bedrijven die onderhoud plegen en de filters vervangen. Dit betekent dat goed onderhoud op lange termijn niet kan worden gegarandeerd. Deze borging van onderhoud in regelgeving (en handhaving) is nodig omdat goed onderhoud en regelmatige vervanging van filters in de praktijk vaak een probleem vormt. Enkele voorbeelden:

• (Jarenlang) niet vervangen van filters in huurwoningen. Het is vaak niet duidelijk of de huurder of verhuurder voor het onderhoud verantwoordelijk is. Als de huurder verantwoordelijk is, weet deze vaak niet dat er filters zijn, noch dat deze onderhouden moeten worden.
• School is zich niet bewust van de aanwezigheid van een ventilatiesysteem met filtertoepassing. Het filter is dus ook al jarenlang niet vervangen.
• School denkt dat er een filter van type F9 aanwezig is, in de praktijk blijkt dat (een minder goed) F5 filter te zijn. Aan het filter is niet te zien welk type is, de verantwoordelijk medewerker kan de installateur niet controleren.
• Onderhoudsbedrijf bestelt een F9 filter maar krijgt een F7 filter. Op het oog is dit onderscheid, ook voor getrainde professionals, niet te maken. Het typenummer is niet op het filter vermeld. Aangezien dit onder een meetproef gebeurde wezen de meetresultaten op een plotselinge verandering. De fabrikant bevestigde nadat de meetresultaten werden voorgelegd, dat wegens leveringsproblemen niet het gevraagde filter was verstrekt.

• Beko G., Clausen G, Weschler C.J. (2008) Sensory pollution from bag filters, carbon filters and combinations. Indoor Air 18(1):27-36 
• Clausen G. (2004) Ventilation filters and indoor air quality: a review of research from the International Centre for Indoor Environment and Energy. Indoor Air 14 Suppl 7:202-7
• de Kluizenaar Y., Janssen S.A., Vos H., Salomons E.M., Zhou H., van den Berg F. (2013) Road traffic noise and annoyance: a quantification of the effect of quiet side exposure at dwellings. Int J Environ Res Public Health 10(6):2258-70 
• Duijm F., van Ginkel J.T., Poelman B., van Schie R.J., Scholtes M.M. (2010) GGD Gemeentelijke Gezondheidsdienst (Gemeentelijke Gezondheidsdienst)-richtlijn medische milieukunde: Beoordeling van ventilatie en ventilatievoorzieningen van woningen.   RIVM Rapport 609330011
• EPA Environmental Protection Agency (Environmental Protection Agency) (2018) Residential air cleaners. 2nd ed. A summary of available information. United States Environmental Protection Agency.
• Fischer P., Marra M., Wesseling J., Cassee F.R. (2007) Invloed van de afstand tot een drukke verkeersweg op de lokale luchtkwaliteit en de gezondheid: een quick scan.   RIVM Briefrapport 863001005
• Fisk W.J. (2013) Health benefits of particle filtration. Indoor Air 23(5):357-68 
• Gezondheidsraad (2008) Advies aan de minister over Gevoelige Bestemmingen luchtkwaliteit. Publicatienummer 2008/09 
• Gezondheidsraad (2016) Meewegen van gezondheid in omgevingsbeleid.   Gezondheidsraad Nr. 2016/12
• Gezondheidsraad (2018) Gezondheidswinst door schonere lucht.   Gezondheidsraad Nr. 2018/01
• Giles L.V., Barn P., Kunzli N., et al. (2011) From good intentions to proven interventions: effectiveness of actions to reduce the health impacts of air pollution. Environ Health Perspect 119(1):29-36 
• Huber M., Knottnerus J.A., Green L., et al. (2011) How should we define health? BMJ 343:d4163 
• McCarthy M.C., Ludwig J.F., Brown S.G., Vaughn D.L., Roberts P.T. (2013) Filtration effectiveness of HVAC systems at near-roadway schools. Indoor Air 23(3):196-207
• Polidori A., Fine P.M., White V., Kwon P.S. (2013) Pilot study of high-performance air filtration for classroom applications. Indoor Air 23(3):185-95 
• Seppanen O., Fisk W.J. (2002) Association of ventilation system type with SBS symptoms in office workers. Indoor Air 12(2):98-112 
• Sublett J.L. (2011) Effectiveness of air filters and air cleaners in allergic respiratory diseases: a review of the recent literature. Curr Allergy Asthma Rep 11(5):395-402 
• van Kempen E.E.M.M., van Beek A.J. (2013) De invloed van een stille zijde bij woningen op gezondheid en welbevinden : Literatuur en aanbevelingen voor beleid.   RIVM Rapport 630650005
• van der Zee S.C., Strak M., Dijkema M.B. (megabyte), Brunekreef B., Janssen N.A. (2017) The impact of particle filtration on indoor air quality in a classroom near a highway. Indoor Air 27(2):291-302 
• WHO World Health Organization (World Health Organization) (2013)   Review of evidence on health aspects of air pollution - REVIHAAP Project: Technical Report. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe
• Zhang Y., Mo J., Li Y., et al. (2011) Can commonly-used fan-driven air cleaning technologies improve indoor air quality? A literature review. Atmospheric Environment 45(26):4329-4343
• Van der Zee, S., van Moorselaar, I., R. van de Weerdt. Wegverkeer en gevoelige bestemmingen in relatie tot luchtkwaliteit. Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving, 2022. https://awgl.nl/projecten/wegverkeer-en-gevoelige-bestemmingen-2
• HEI. HEI Panel on the Health Effects of Long-Term Exposure to Traffic-Related Air Pollution. Systematic Review and Meta-analysis of Selected Health Effects of Long-Term Exposure to Traffic-Related Air Pollution. Boston, MA Health Effects Institute; 2022 23 June 2022. Report No.: 23 Contract No.: Special Report 23.
• Dubey R., Patra A.K., Joshi J., Blankenberg D., Nazneen (2022) Evaluation of vertical and horizontal distribution of particulate matter near an urban roadway using an unmanned aerial vehicle (2022) Science of the Total Environment, 836, DOI: 10.1016/j.scitotenv.2022.155600
• Amato, F., et al. (2019). Vertical and horizontal fall-off of black carbon and NO2 Stikstofdioxide (Stikstofdioxide) within urban blocks. Sci Total Environ 686: 236-24
• Eeftens, M., Beekhuizen, J., Beelen, R., Wang, M., Vermeulen, R., Brunekreef, B.,  Hoek, G. (2013). Quantifying urban street configuration for improvements in air pollution models. Atmospheric environment, 72, 1-9.
• Eeftens M., Odabasi D., Flückiger B., Davey M., Ineichen A., Feigenwinter C., Tsai M.-Y. (2019) Modelling the vertical gradient of nitrogen dioxide in an urban area. Sci Total Environ, 650, pp. 452 – 458. DOI: 10.1016/j.scitotenv.2018.09.039